L'épisode en détail
Du génie civil à la mission vélo de Paris
Charlotte Guth est ingénieure de formation, spécialisée en génie civil. Après six mois aux Pays-Bas où elle a découvert le vélo comme mode de transport banal, elle a passé sept ans à concevoir des projets d'aménagement urbain en France : voiries, tramways, espaces verts. En 2018, elle rejoint la direction de la voirie et des déplacements de la Ville de Paris pour piloter le plan vélo. Le contexte est tendu : malgré la promesse d'Anne Hidalgo de faire de Paris la « capitale mondiale du vélo », peu de réalisations concrètes ont vu le jour à mi-mandat. Les associations, Paris en Selle en tête, critiquent la lenteur et la qualité des aménagements.
« C'est comme si on dépensait beaucoup d'argent à construire un métro et qu'à la fin, les gens nous disent : vous avez fait un métro de trois stations, et en plus le métro est nul. »
Le travail d'accélération porte ses fruits sur la fin du premier mandat. Puis deux événements se succèdent : la grève des transports de novembre 2019, qui pousse des milliers de Parisiens vers le vélo par défaut, et la crise du Covid en 2020.
Les coronapistes : blocs béton et plan vélo d'urgence
Le Covid a été le déclencheur d'un déploiement massif. L'objectif fixé par la maire : réaliser le maximum de pistes cyclables dans un minimum de temps. La stratégie repose sur deux principes. Le premier : aligner les pistes sur un schéma calqué sur le plan du métro parisien, proposé par les associations pendant la campagne municipale. Comme les métros parisiens ont été construits en tranchées ouvertes sous les rues (pas avec des tunneliers), leurs tracés suivent la trame viaire. Les pistes cyclables collent au même schéma.
Le second principe : la qualité. Paris fait le choix de gros blocs en béton pour séparer les pistes de la circulation automobile, et non de simples plots en plastique ou de la peinture au sol. L'objectif est de convaincre des personnes qui ne font pas encore de vélo, pas de satisfaire les cyclistes déjà convaincus.
« On s'est orienté tout de suite vers de gros blocs en béton. Des petits plots en plastique n'empêchent aucune voiture, encore moins un SUV, de se garer dans la piste cyclable. »
Une cinquantaine de pistes provisoires sont déployées pendant cette période. Les images des coronapistes parisiennes font le tour du monde.
Rue de Rivoli : 25 000 cyclistes par jour
Parmi tous les aménagements, la rue de Rivoli est devenue l'emblème du plan vélo Paris. Une première piste de 4 mètres de large y avait été créée en 2019. Moins de six mois plus tard, la maire décide de supprimer le transit automobile : les riverains, les livraisons et les véhicules médicaux conservent l'accès, mais les voitures de passage sont interdites. La piste fait aujourd'hui entre 6 et 9 mètres de large.
Le résultat est spectaculaire : 25 000 cyclistes par jour au plus fort, soit un flux continu d'environ 2 000 vélos par heure en période de pointe. Un cycliste toutes les six secondes dans chaque sens. Les derniers records de fréquentation sont tombés en septembre 2025. Le niveau sonore dans la rue a considérablement baissé.
Toutes les données de comptage sont disponibles en open data sur opendata.paris.fr, ce qui permet aux journalistes et aux associations de suivre l'évolution de façon objective.
Le plan vélo face au patrimoine parisien
Paris n'est pas une ville comme les autres pour l'aménagement cyclable. La protection du patrimoine architectural impose des contraintes lourdes. Les pistes colorées, courantes dans d'autres villes européennes, ne sont pas encore autorisées. Certaines pistes ont dû conserver des pavés. Sur les Champs-Élysées, la piste de 3 kilomètres en pavé, en montée ou en descente, repousse les limites du confort acceptable.
« Une piste en pavé de plus de 50 mètres de long, c'est excessivement désagréable. Pourquoi les gens feraient quelque chose d'inconfortable ? »
Le boulevard de Sébastopol illustre un autre défi : celui de la saturation. Avec 25 000 cyclistes par jour sur une piste devenue trop étroite, Paris travaille sur un doublement de l'infrastructure. C'est la première fois que la ville doit gérer un problème de congestion cyclable, un « problème de riche » qu'Amsterdam et Copenhague connaissent déjà.
Sécurité cycliste et co-gestion avec la préfecture de police
Les rues de Paris sont en co-gestion entre la ville et l'État via la préfecture de police. Ce service a un droit de regard sur les projets d'aménagement des voies importantes. Obtenir un accord peut prendre un temps considérable, même quand les relations techniques sont cordiales. Cette administration, qui n'est pas élue par les Parisiens, constitue un frein structurel au déploiement rapide des pistes.
Sur le terrain, la sécurité passe par deux leviers : l'aménagement (largeur, séparation physique, conception des carrefours) et la police. Paris a renforcé sa police municipale pour agir sur le respect des pistes cyclables, des passages piétons, des feux rouges et de la limitation à 30 km/h. La vidéo-verbalisation permet aussi de sanctionner les véhicules qui circulent dans les couloirs de bus ou les pistes cyclables.
Charlotte reconnaît que le non-respect du code de la route par les cyclistes, en particulier les feux rouges, reste un sujet. Elle recommande aux villes qui connaissent un boom du vélo d'investir dans la verbalisation dès le départ, avant que les mauvaises habitudes ne s'installent.
« Ce qui passait quand on était trois cyclistes ne passe plus quand on est nombreux. Il faut orienter les nouveaux dès qu'ils arrivent vers le type de comportement souhaitable. »
Convaincre les élus et mobiliser les citoyens
Le premier frein au développement du vélo dans une ville, c'est souvent la volonté politique. Prendre de la place à la voiture reste un combat difficile, même si les usages automobiles sont plus variés que le cliché du cadre seul dans son SUV : artisans, aides à domicile, personnes en situation de handicap.
Charlotte insiste sur le pouvoir des citoyens. Écrire à son élu, prendre la parole en réunion publique, participer aux enquêtes publiques sur les projets de voirie. Les commentaires positifs comptent autant que les plaintes : les élus ont besoin de sentir un soutien derrière leurs décisions.
« Une piste qui est réussie, c'est une piste sur laquelle on n'a pas de plainte. Ce n'est pas une piste sur laquelle on a des félicitations, parce que ça n'arrive pas. »
Pour les communes à petit budget, Charlotte recommande les vélorues (rues apaisées où le vélo domine en nombre) et la piétonnisation de centres-villes. Ces projets coûtent peu et produisent des gains immédiats pour les riverains : moins de bruit, moins de pollution, des fenêtres qu'on peut ouvrir la nuit. Son conseil : ne jamais présenter ces projets comme « pro-vélo » mais comme des mesures de santé publique et de qualité de vie.
Paris, Amsterdam, Copenhague : les échanges entre villes cyclables
Depuis le Covid, Paris a acquis une visibilité mondiale sur le vélo. Charlotte a échangé avec des villes européennes, américaines (notamment Los Angeles en vue des JO 2028) et mexicaines. Le constat est le même partout : les freins principaux sont universels. La résistance au retrait d'espace automobile, la difficulté à convaincre les élus, la qualité insuffisante des pistes.
Pour donner à son équipe la vision de ce que Paris pourrait devenir, Charlotte les a emmenés à Amsterdam : cinq heures de vélo pour ressentir physiquement ce que signifie une ville cyclable. Utrecht, Amsterdam et Copenhague restent les références mondiales. Paris n'y est pas encore, mais les 25 000 cyclistes quotidiens sur Rivoli montrent que la trajectoire est la bonne.
Le vélo comme troisième mode de transport
Paris ne vise pas à faire du vélo le premier mode de déplacement. La marche reste prioritaire, suivie des transports en commun, indispensables pour absorber la densité de la métropole (le RER A transporte un million de voyageurs par jour). Le vélo vient en troisième position, mais en forte progression.
Le principal frein à l'adoption reste la peur des voitures. Charlotte l'entend systématiquement quand elle présente son métier. La réponse passe par l'infrastructure : des pistes larges, séparées physiquement, qui rassurent les nouveaux cyclistes. Sa recommandation pour débuter le vélotaf ? Trouver un collègue qui pédale déjà, lui demander son itinéraire, et faire les premiers trajets ensemble.
