L'épisode en détail
De Skoda à Lucien : un intrapreneur de la mobilité
Karl Lechat a commencé comme stagiaire au salon de l'auto en 2002. Vingt ans plus tard, il dirige Lucien, la chaîne de magasins vélo du groupe D'Ieteren. Entre les deux, un parcours d'intrapreneur au sein du même groupe : product manager chez Skoda, responsable marketing, passage par Volkswagen et D'Ieteren Finance, puis directeur de Skoda Belgique. Sous sa direction, la marque tchèque est passée de 5 000 à 20 000 voitures vendues par an en Belgique. Le fil rouge de cette carrière ? La mobilité en croissance. Aujourd'hui à la tête de Lucien, Karl accélère le développement du leasing vélo en Belgique et veut professionnaliser le retail cycliste.
« Avec mon premier salaire chez D'Ieteren, je me suis acheté un VTT Scott, le full option dont j'avais toujours rêvé mais que je ne savais pas me payer en tant qu'étudiant. »
Le clin d'œil n'est pas anodin. Karl rappelle que Skoda elle-même est née du vélo : Václav Klement tenait un magasin de vélos en Tchéquie avant de construire le Slavia, premier produit de la marque. Les motos sont venues ensuite, la voiture dix ans plus tard. Passer de Skoda au vélo, c'était boucler la boucle.
Lucien, la pièce vélo du puzzle D'Ieteren
D'Ieteren existe depuis 220 ans. L'importation du groupe Volkswagen n'en représente qu'un tiers de l'histoire. La création de Lucien s'inscrit dans une ambition plus large : une mobilité fluide et durable. Le groupe a exploré plusieurs pistes avant de se lancer (racheter des marques, devenir leaseur, se lancer dans la production) et a finalement choisi le retail, son ADN historique.
La stratégie de départ consistait à trouver des partenaires existants. Le premier fut iBike, chaîne anversoise de six magasins créée treize ans plus tôt. Après plusieurs rachats totalisant une quinzaine de points de vente, la chaîne a été rebaptisée Lucien. Un double hommage à Lucien Van Impe, dernier vainqueur belge du Tour de France, et à Lucien D'Ieteren, qui a démocratisé l'accès à l'automobile en Belgique par l'assemblage industriel.
« On voulait un prénom. \"J'ai acheté mon vélo chez Lucien\", ça se sent très différent de \"je l'ai acheté au Bike Company\". On cherche cette proximité avec le client. »
Aujourd'hui, Lucien compte une quinzaine de points de vente : six (bientôt sept) sur Bruxelles, sept sur Anvers, trois à Louvain, trois à Gand et deux à Malines. La phase de rachat est close. La croissance passe par de nouvelles ouvertures propres : Schaerbeek, Auderghem, et à terme des villes comme Courtrai, Bruges, Namur ou Liège.
Le leasing vélo en Belgique, moteur du marché
Le leasing vélo en Belgique repose sur un mécanisme d'échange salarial : c'est l'employé qui finance, via une fiscalité avantageuse, contrairement au leasing automobile où l'employeur prend en charge la voiture de société. Ce cadre fiscal a un effet direct sur le panier moyen : les cyclistes accèdent à des vélos de meilleure qualité pour un usage quotidien.
« On est un des pays en avance par rapport au leasing vélo et à son intégration. Espérons qu'on garde ce cadre, parce que tout le monde en bénéficie : l'économie, la fluidité du trafic, et la santé des gens. »
La Belgique a d'ailleurs vendu, il y a deux ans, plus de vélos électriques que de vélos musculaires pour la première fois. Le leasing y a largement contribué en rendant accessible des vélos à plusieurs milliers d'euros.
L'électrification du vélo : une révolution déjà acceptée
Là où la voiture électrique divise encore (autonomie limitée, réseau de bornes insuffisant), le vélo électrique ne suscite plus aucune réticence en Belgique. Karl observe que les générations plus jeunes n'ont aucun a priori. Résultat : ils roulent plus souvent et plus loin. Le vélo électrique est devenu un vrai engin de mobilité, loin du cliché du « vélo pour les vieux ».
Même les coursiers d'Urbike, parmi les plus gros rouleurs de Belgique, ont électrifié leurs vélos pour gagner en efficience. La tendance va désormais vers le « light électrique » : des modèles comme le Lumen de Scott intègrent une batterie et un moteur plus légers, quasi invisibles dans le cadre. L'assistance est discrète mais suffisante pour combler l'écart entre cyclistes de niveaux différents.
En Wallonie, où le relief complique la pratique, l'électrification lève un frein majeur. À Bruxelles, ville loin d'être plate, elle a permis à des parents de passer au vélo cargo sans craindre les côtes. Le speed pedelec ouvre aussi de nouvelles possibilités : faire Louvain-Bruxelles sans arriver trempé de sueur, c'est désormais réaliste.
Le retail vélo : passion et professionnalisme
Le monde du vélo attire 99 % de passionnés, contre 60 à 70 % dans l'automobile. Mais la passion seule ne suffit pas à structurer un réseau de magasins. Lucien a lancé le programme « P&P » (Passion et Professionnalisme) pour combiner l'enthousiasme du secteur avec la rigueur opérationnelle.
Concrètement, la chaîne mise sur la proximité et le service, pas sur le discount. Pas de vente de vélos en ligne : l'essai en magasin reste indispensable. Le flagship bruxellois dispose d'une piste d'essai intérieure. Et le maillage de proximité (six à sept points de vente par grande ville) garantit un service après-vente rapide, vital pour les cyclistes urbains qui dépendent de leur vélo au quotidien.
« Si je dis à la dame avec son vélo cargo que son vélo sera à l'atelier pour trois semaines, j'aurai un problème. Elle va me dire : et je conduis comment mes enfants à l'école ? »
Infrastructure cyclable : le frein principal en Belgique
Karl est catégorique : le lien entre infrastructure et usage est quasi linéaire. Une nouvelle piste cyclable séparée et éclairée attire immédiatement des cyclistes. Les chiffres parlent d'eux-mêmes. En Flandre, 21 à 22 % des habitants utilisent le vélo de façon hebdomadaire pour leurs déplacements. Bruxelles a bondi à 14-15 %. La Wallonie reste à 3 %, freinée par un réseau RAVeL orienté loisirs plutôt que déplacements domicile-travail.
La speedway vélo entre Louvain et Bruxelles, en cours de finalisation, illustre le potentiel : une double bande le long de l'autoroute, où les cyclistes doubleront les voitures à l'arrêt entre Bertem et le ring. Pour Karl, l'investissement dans les pistes cyclables est le plus « cost efficient » de tous les investissements en mobilité, très loin devant les lignes de tram ou de métro.
Après le leasing vélo, le marché de l'occasion certifiée
Un vélo cargo type Urban Arrow coûte entre 5 000 et 7 000 euros. Quand les enfants grandissent, le cargo prend la poussière au garage. Karl annonce le lancement début 2026 du programme de vélo d'occasion certifié Lucien : un vélo électrique moins cher, garanti un an, avec le réseau Lucien pour l'entretien et les réparations.
L'avantage par rapport aux plateformes en ligne comme Upway ou 2ememain.be ? Pouvoir essayer le vélo avant l'achat, et bénéficier d'un interlocuteur physique pour le service après-vente.
« Acheter un vélo sur un site, c'est acheter sans être assis dessus. Chez Lucien, le vélo d'occasion sera certifié, garanti un an, avec tout le réseau derrière. »
Complémentarité plutôt qu'opposition
Karl refuse l'opposition voiture-vélo. Le Belge parcourt en moyenne 15 kilomètres par jour en voiture, une distance réalisable à vélo. Mais la réalité est multimodale : voiture partagée un jour, train le lendemain, vélo pliant pour le dernier kilomètre. Le vélo est déjà le deuxième moyen de transport en Flandre et le troisième à Bruxelles.
Son argument pour convaincre un automobiliste d'essayer le vélotaf ? Attendre une semaine de bonne météo, passer chez un Lucien, demander un vélo d'essai. Karl affirme que 95 % des gens qui font cette démarche sont conquis. Le vélo ne remplace pas la voiture, il ajoute une flèche au carquois de la mobilité.
