L'épisode en détail
Lucas Hernandez suit le secteur des transports au Haut Conseil pour le climat, l'organisme indépendant chargé d'évaluer l'action publique française en matière de climat. Économiste de formation, passé par le groupe RATP, il travaille sur la décarbonation des transports avec les chiffres du rapport annuel de l'institution. Ces chiffres disent deux choses en même temps : le transport est le premier secteur émetteur français, et le vélo occupe une part modeste de la solution.
Où en est la décarbonation des transports en France
Le rapport annuel 2025 du Haut Conseil pour le climat traite de la relance de l'action climatique face à l'aggravation des impacts et à l'affaiblissement du pilotage. Les émissions françaises ont baissé de 1,8 % en 2024, contre 6,8 % en 2023. Pour tenir les objectifs de 2030, la réduction devrait être plus de deux fois supérieure à celle réalisée en 2024.
Le Haut Conseil estime qu'environ deux tiers de la baisse de 2024 ne viennent pas des politiques publiques, mais d'un hiver doux et d'un ralentissement de l'activité économique. En 2023, cette part non structurelle atteignait déjà au moins un tiers. Lucas Hernandez décrit une baisse réelle mais fragile, qui demande des mesures structurelles pour tenir.
34 % des émissions françaises viennent du transport
Le transport est le premier secteur émetteur en France, avec 34 % du total, soit environ 125 mégatonnes équivalent CO2. S'y ajoutent un peu plus de 17 millions de tonnes pour le transport aérien international et un peu moins de 4 millions de tonnes pour le maritime international, comptabilisés séparément. La voiture pèse à peu près la moitié des émissions du transport. Le déplacement de personnes en voiture et en camionnette compte à lui seul pour un peu plus de 20 % des émissions de la France.
Un rythme de baisse trois à quatre fois trop lent
Depuis 2019, les émissions du transport reculent en moyenne de 1,8 mégatonnes par an. En 2023, la baisse avait atteint 5,6 mégatonnes, proche du rythme nécessaire. En 2024, elle est retombée autour de 1,5 mégatonnes.
« Les émissions, de manière générale, des transports, elles diminuent assez lentement. En moyenne, de 1,8 mégatonnes par an depuis 2019. Il faudrait aller trois à quatre fois plus vite pour pouvoir atteindre les objectifs. »
Le projet de troisième stratégie nationale bas carbone fixe la cible : 45 millions de tonnes à retirer aux transports entre 2019 et 2030. Sur ces 45, 7 millions de tonnes sont attribuées au report modal et 5 millions à la sobriété.
Mobilité active plutôt que mobilité douce
Le vocabulaire compte pour qui manipule ces chiffres. L'expression « mobilité douce » englobe selon les usages le covoiturage ou la voiture électrique, ce qui brouille les comparaisons.
« Moi, je préfère parler de mobilité active plutôt que de mobilité douce parce que la définition est un peu plus précise je trouve. C'est le fait qu'il y ait un besoin de force humaine pour pouvoir déplacer le véhicule et ça donne un côté aussi un peu positif de mettre actif. »
Le vélo à assistance électrique entre dans ce périmètre. Il augmente la portée des déplacements, la vitesse et la population capable d'utiliser un vélo, ce qui en fait un complément du vélo mécanique.
Ce que le vélo et la marche peuvent retirer aux émissions
En 2019, l'enquête mobilité des personnes attribuait aux modes actifs 26 % des déplacements et 4 % des kilomètres parcourus sur la mobilité du quotidien. Le vélo seul en pesait 2 à 3 % des déplacements et environ 1 % des kilomètres, un ordre de grandeur que l'invité donne avec prudence.
L'ADEME a chiffré le potentiel de deux façons. En prenant ce qui se fait de mieux en France en matière de politique cyclable et en le généralisant un peu partout sur le territoire, la mobilité locale réduirait ses émissions de 15 %. En construisant des hypothèses et des scénarios à partir des boucles de déplacement, le potentiel monte à 30 %. Ces pourcentages portent sur la mobilité quotidienne, hors longue distance, hors aérien et hors trajets de plus de 100 kilomètres.
La place réelle du vélo dans la décarbonation des transports
« Le vélo, ce n'est pas le levier principal de réduction d'émissions, mais ça peut avoir un rôle assez significatif quand même, sans compter le fait que ce soit accessible et qu'il y ait de nombreux autres co-bénéfices. »
La voiture concentre 80 % des kilomètres parcourus en France. Même avec un report modal ambitieux, il faudra électrifier le parc : une voiture électrique émet deux à cinq fois moins qu'une thermique sur l'ensemble de son cycle de vie. Lucas Hernandez pose une limite que les cyclistes entendent rarement. Les déplacements professionnels pèsent un tiers des émissions du transport de voyageurs, et ils se font en grande majorité sur des trajets de 10 à 80 kilomètres, difficilement couvrables à vélo.
Dix minutes à vélo d'une gare
Le rabattement vers le train change l'échelle du raisonnement.
« Ça permet d'augmenter la potentielle utilisation du train, parce qu'en 10 minutes à vélo d'une gare, on attire beaucoup plus de monde que ceux qui sont à 10 minutes à pied. »
Le même calcul vaut pour les cars express. Il renvoie à une question d'aménagement du territoire que l'épisode traite frontalement : zones commerciales en périphérie, zones d'emploi reliées par voies rapides, écoles déplacées hors des centres. Ces choix ont allongé les distances bien avant le Covid, et le cadre fiscal ne pousse pas encore à les raccourcir.
Les moments où l'on change de mode de déplacement
Une étude citée dans l'épisode donne la mesure du gisement inexploité. Plus de 60 % des salariés d'entreprises multisites, un distributeur avec ses magasins ou une banque avec ses agences, pourraient changer de site à poste et employeur identiques. Parmi eux, un sur deux gagnerait plus de 12 kilomètres de trajet domicile-travail.
« Le report modal, il se fait majoritairement sur des changements d'habitude. Donc un déménagement, ou quand on change de travail, c'est sur ces moments-là qu'on repense notre mode de déplacement. »
Reste la responsabilité publique, que Lucas Hernandez place avant le geste individuel. Faire des aménagements cyclables sécurisés, accessibles et efficaces relève des politiques publiques, et sans eux les gens ont nettement moins tendance à choisir le vélo.
