L'épisode en détails
40 gigatonnes de CO2 par an : pourquoi la décarbonation des transports est urgente
Gonéri Le Cozannet est chercheur au BRGM (Bureau de Recherche Géologique et Minière), auteur du sixième rapport du GIEC et récemment nommé au Haut Conseil pour le Climat. Son domaine de recherche porte sur les risques côtiers, mais sa contribution au GIEC l’a conduit à analyser systématiquement les références au vélo dans le rapport, avec Valérie Masson-Delmotte.
Le constat de départ est chiffré : l’humanité émet 40 gigatonnes de CO2 par an. Le réchauffement atteint déjà 1,2°C au-dessus de la période pré-industrielle. Le seuil de 1,5°C sera probablement dépassé dans les années 2030. Au-delà, les dommages deviennent irréversibles : perte des coraux tropicaux (30 % de la biodiversité marine), morts pendant les canicules. À 3°C de réchauffement, l’Europe compterait environ 100 000 morts par an liées à la chaleur.
Les transports représentent 15 % des émissions mondiales et 30 % en France. C’est le premier poste d’émission de l’empreinte carbone des Français.
« Tant qu'on continuera à émettre plus de CO2 que les écosystèmes et les technologies ne peuvent en absorber, le climat continuera à se réchauffer. »
Net zéro : pourquoi la voiture électrique ne suffit pas
Atteindre le net zéro signifie ne pas émettre plus de CO2 que ce que les forêts et les technologies de captage peuvent absorber. Or, les forêts souffrent déjà du changement climatique. Dans le nord-est de la France, elles sont devenues émettrices nettes de carbone. Les épicéas, mal adaptés au climat en mutation, périssent sous l’effet des sécheresses et des parasites.
Côté technologies, le captage de carbone ne pourra compenser que quelques centaines de millions de tonnes par an, destinées aux secteurs les plus difficiles à décarboner comme l’aviation. Pour les transports du quotidien, la trajectoire du GIEC repose sur trois leviers : éviter les déplacements inutiles, reporter vers des modes décarbonés (train, vélo, marche), et électrifier le trafic résiduel.
La France compte 40 millions de véhicules en circulation, contre 30 millions il y a 20 ans. Les remplacer tous par des véhicules électriques créerait une demande insoutenable en cuivre et autres métaux. La sobriété matérielle est une condition de la transition, pas un luxe idéologique.
« On ne peut pas imaginer répondre à une demande qui ne fait que croître. Il faut aussi se modérer. C'est ce qu'on appelle la sobriété. »
Le vélo dans la stratégie de décarbonation : un levier modeste en CO2, massif en co-bénéfices
En termes d’émissions évitées, le report modal vers le vélo représente entre 100 et 200 millions de tonnes d’équivalent CO2 par an selon le GIEC. C’est faible comparé au déploiement des énergies renouvelables. Mais Gonéri insiste : le vélo est peut-être la partie la plus « sympathique » de la transition. Parce que les co-bénéfices sont considérables.
Amélioration de la qualité de l’air (visible à Paris), réduction du bruit, déplacements plus agréables, lutte contre la sédentarité : une fois les pistes cyclables installées, les bénéfices s’accumulent. Le vélo électrique élargit l’accès aux personnes qui ont des difficultés physiques.
Le potentiel est énorme. La part modale du vélo en France tourne autour de 5 %. C’est inférieur à la part modale des plus de 70 ans en Allemagne et aux Pays-Bas. À Orléans, 70 à 80 % des déplacements se font en voiture alors que la moitié des distances sont inférieures à 7 km.
« La part modale du vélo en France, c'est moins que la part modale du vélo pour les personnes de plus de 70 ans en Allemagne et aux Pays-Bas. »
Sobriété et politiques publiques : le vélo n’est pas qu’un choix individuel
Gonéri déconstruit un malentendu fréquent. La sobriété n’est pas un sacrifice imposé aux individus. C’est un cadre créé par les institutions qui rend les choix sobres possibles et désirables. La politique cyclable en est l’exemple type : si les pouvoirs publics construisent des pistes sécurisées, le report modal se fait naturellement.
Le vélo s’inscrit dans une logique de sobriété matérielle et énergétique. Un vélo consomme une fraction des ressources d’une voiture, occupe une fraction de l’espace, et son infrastructure coûte une fraction du budget routier. C’est un progrès pour la majorité, pas une régression.
Les décisions relèvent des agglomérations, des départements, de l’État. Le budget alloué aux pistes cyclables détermine directement la vitesse du report modal. Sans investissement public, le vélo reste confiné à une minorité d’audacieux.
« Si on ouvre des pistes cyclables, si on a des budgets pour ouvrir des pistes cyclables, le report modal vers le vélo se fait. »
Ce que le GIEC dit vraiment du vélo : un consensus scientifique solide
Gonéri et Valérie Masson-Delmotte ont réalisé une analyse systématique des références au vélo dans le sixième rapport du GIEC. Ils en ont trouvé dans les rapports des groupes 2 (adaptation) et 3 (atténuation), réparties entre les chapitres sur les villes, la santé, l’urbanisme et les émissions de CO2.
Le GIEC ne formule pas de recommandations. Il informe les États. Mais les constats sont limpides : le déploiement de pistes cyclables entraîne un report modal, réduit les émissions, améliore la santé et la qualité de l’air. Le GIEC n’est pas prescriptif, mais le sens de l’action la plus efficace se lit clairement dans les données.
Ce que Gonéri trouve remarquable : la convergence entre les conclusions scientifiques du GIEC et les revendications des associations de cyclistes comme la FUB (Fédération française des usagers de la bicyclette). Les messages sont les mêmes. La différence, c’est que ceux du GIEC reposent sur des milliers d’études publiées, évaluées par les pairs et synthétisées par des centaines de chercheurs.
« On a un projet positif dont tout le monde bénéficie et qui va dans le sens de la transition. »
