L'épisode en détail
La voiture, mode de transport dominant : un héritage d'urbanisme et de lobbying automobile
En France, la moitié des trajets de moins d'un kilomètre sont effectués en voiture. Le chiffre, confirmé par l'INSEE, résiste à toute explication rationnelle. Gonéri Le Cozannet, chercheur au BRGM et auteur du sixième rapport du GIEC, identifie les causes de cette situation : des décennies d'urbanisme conçu autour de l'automobile, une dépendance structurelle en zone périurbaine, et un lobbying automobile qui entretient le statu quo.
Le rapport du GIEC n'est pas un rapport sur le vélo. C'est un rapport sur le climat. Mais il étudie le vélo comme l'une des solutions disponibles pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et s'adapter au changement climatique. Et le constat est net : la voiture individuelle occupe un espace disproportionné dans les villes, au détriment de la marche et du vélo.
« La voiture individuelle prend beaucoup d'espace et n'en laisse pas beaucoup pour les autres modes de transport, notamment la marche et le vélo. »
L'imaginaire de la réussite : le lobbying automobile au-delà des publicités
Le lobbying automobile ne se limite pas aux couloirs des institutions. Il passe par la publicité, omniprésente à la télévision et dans l'espace public. Des images de beaux paysages, un véhicule imposant au premier plan, parfois électrique mais toujours surdimensionné. Ces représentations fabriquent un désir incompatible avec la soutenabilité.
Le GIEC pose la question frontalement dans son chapitre 13, section 11 (Europe) : quelles sont les normes culturelles et sociales qui associent réussite et taille du véhicule ? Tant que cette équation n'est pas interrogée, le transfert modal reste freiné par un imaginaire hérité de l'ère pétrolière.
Au niveau institutionnel, l'industrie automobile française pèse lourd. Plusieurs constructeurs majeurs font que les décisions publiques intègrent systématiquement la préservation de ces industries. Le résultat : un déséquilibre chronique entre les investissements routiers et les investissements cyclables.
« Est-ce que vraiment le succès se mesure à la taille du véhicule que l'on possède ? C'est une question posée dans le rapport du GIEC. »
Le vélo perçu comme régression : un frein culturel à déconstruire
Certains Parisiens se plaignent qu'il y a « trop de vélos » et parlent de régression. Ce sentiment n'est pas identifié comme tel dans le rapport du GIEC, mais il se rattache aux normes culturelles et sociales analysées par les chercheurs. L'idée que le vélo représenterait un retour en arrière par rapport à la voiture est un construit social, pas une réalité technique.
Le rapport du GIEC apporte un élément de réponse : une fois que des pistes cyclables sûres et confortables sont installées, peu de gens souhaitent revenir en arrière. Les transformations peuvent être conflictuelles au moment de leur mise en place, mais elles deviennent rapidement acceptées. Personne ne veut retrouver une ville embouteillée, polluée et bruyante.
« Ces transformations sont potentiellement conflictuelles au moment où on les met en œuvre, mais une fois qu'elles sont là, le retour en arrière n'est pas accepté. »
Leviers d'action : de l'individu aux politiques publiques
Le rapport du GIEC est clair : au niveau individuel, les leviers existent mais restent limités. Les choix de transport et d'alimentation sont les deux domaines où chacun peut agir directement sur son empreinte carbone. Pour le reste, les transformations relèvent des institutions.
Gonéri détaille les niveaux d'action identifiés par le GIEC. L'État d'abord, à travers une législation favorable et des investissements suffisants pour construire des infrastructures cyclables. Les régions et départements ensuite, pour la coordination des réseaux. Les municipalités enfin, avec des plans de déplacement locaux intelligents.
Le modèle néerlandais illustre ce que produit une politique cohérente. Les villes y sont organisées pour que la voiture soit le dernier recours : on entre dans la ville par un point, on ne la traverse pas, on en ressort par le même endroit. Le transit automobile est éliminé. Le résultat : une part modale du vélo massive, sans que la voiture ait disparu pour autant.
Le mandat social : faut-il attendre les élections pour agir ?
Gonéri soulève un problème de fond. Beaucoup d'élus n'ont pas été élus sur un programme pro-vélo. Sans mandat social explicite, les transformations sont fragiles. Mais attendre ce mandat, c'est risquer l'immobilisme. Le débat ressemble à un problème de l'œuf et de la poule : pas de mandat sans demande citoyenne, pas de demande sans infrastructure, pas d'infrastructure sans mandat.
Pour Gonéri, la sortie de cette boucle passe par un discours transparent sur les risques climatiques et les opportunités. Canicules, pollution à l'ozone, morts évitables : les arguments sanitaires et climatiques doivent être posés clairement dans le débat public. La qualité de ce débat est un préalable. Or, en France, certains médias diffusent de la désinformation sur le climat et l'environnement, ce qui complique la construction d'un consensus.
« Si on veut tenir les objectifs de Paris, on doit diviser par deux les émissions d'ici à 2030. »
Urbanisme tactique : la preuve que le changement peut être rapide
Le rapport du GIEC documente des transformations rapides post-Covid. À Bogota, Buenos Aires et Santiago du Chili, le nombre de cyclistes a été multiplié par six en quelques mois, grâce à de l'urbanisme tactique : des pistes cyclables créées à partir de rien, avec de simples plots posés le long des voies de circulation.
L'Europe dispose de conditions favorables. Ses villes sont anciennes, bien établies, relativement compactes. Même les zones périurbaines conservent des centres-villages où la densification est possible. Comparée à l'étalement urbain nord-américain de type Houston, la structure européenne est compatible avec un report modal vers la marche et le vélo.
Le point clé, répété par Gonéri et confirmé par les associations : des pistes cyclables sûres et confortables. Une fois qu'elles existent, les cyclistes arrivent. Le principe est connu des militants sous la formule « build it and they will come ». Le GIEC, avec ses méthodes scientifiques, aboutit à la même conclusion.
« C'est possible d'aller rapidement. Après le Covid, le nombre de cyclistes dans certaines villes d'Amérique du Sud a été multiplié par six, juste avec de l'urbanisme tactique. »
