L'épisode en détails
Le congrès Velo-City : quand Paris a fait basculer le débat vers l’urbanisme
Velo-City est le congrès international organisé par l’ECF (European Cyclists’ Federation), basée à Bruxelles, qui agit comme lobby vélo auprès de la Commission européenne. Avant l’édition parisienne, le format restait technique : largeurs de pistes cyclables, revêtements au sol, signalisation. Des sujets d’ingénieurs. Isabelle Lesens, nommée directrice du congrès pour l’édition de Paris, a imposé un virage : traiter le vélo comme un outil de transformation urbaine. La question n’était plus « quelle largeur pour la piste » mais « en quoi le vélo transforme la ville ». Ce repositionnement a perduré dans toutes les éditions suivantes.
Une candidature improvisée, un résultat qui a marqué le congrès
La candidature de Paris pour accueillir Velo-City a été montée dans l’urgence, peu après l’élection de Bertrand Delanoë. Le dossier, rédigé dans des conditions difficiles, n’était pas brillant. Paris l’a emporté pour une raison simple : c’est Paris. Mais l’exécution a largement dépassé la promesse.
« On a fait passer un cap intellectuel à ces congrès. On a globalisé l'affaire. Et c'est devenu ce que c'est devenu. »
Isabelle a constitué un comité scientifique d’urbanistes reconnus, imposé le journaliste radio Teddy Follenfant pour animer les plénières (contre l’avis des comptables), et obtenu en avant-première la bande-annonce des Triplettes de Belleville, encore inédit en salle. La SNCF, qui proposait des housses pour vélos démontés, a été redirigée vers la fabrication de serviettes de travail clipsables sur le vélo, un objet utilisé par les congressistes pendant des années. La RATP a offert une soirée dans un dépôt de tramway à Issy-les-Moulineaux.
Pistes bidirectionnelles : pourquoi Paris fait fausse route
Isabelle Lesens porte un regard critique sur les aménagements cyclables parisiens actuels. Son reproche principal concerne les pistes bidirectionnelles le long des voies, devenues la norme à Paris. Dans un tissu urbain dense avec des intersections tous les 50 à 100 mètres, elle considère cette configuration comme une « hérésie totale ».
« Les pistes à double sens dans un tissu urbain très dense, avec des quantités d'intersections, ce n'est pas jouable. C'est extrêmement compliqué à gérer, et donc, on ne gère pas. »
Elle distingue pourtant les contextes : la première piste bidirectionnelle de Paris, c’est elle qui l’a faite, le long de la Seine à Bercy, où la configuration linéaire se justifiait. Dans le 15e arrondissement, où elle siège comme élue, elle s’oppose systématiquement au double sens. Le boulevard du Général, plus longue piste bidirectionnelle de Paris, illustre selon elle l’échec de cette approche : imposée malgré l’opposition de la mairie d’arrondissement, elle génère des accrochages réguliers.
Les carrefours, angle mort des aménagements cyclables parisiens
Au-delà du double sens, Isabelle pointe un problème structurel : les carrefours ne sont jamais traités correctement. Les pistes s’arrêtent ou se dégradent aux intersections, qui sont pourtant les points les plus dangereux du réseau.
« Les points faibles, ce sont les carrefours. Or, ceux-là ne sont jamais traités. On se retrouve à plein d'endroits où c'est la roulette russe à chaque fois. »
Elle reproche également à la mairie une obsession du kilométrage au détriment de la qualité. Plus de pistes ne signifie pas de meilleurs aménagements. Et comme Paris est la capitale, ses choix sont copiés dans toute la France, y compris les mauvais. Isabelle reconnaît cependant un progrès : l’existence d’une équipe d’ingénieurs dédiée au vélo, compétente et écoutée, ce qui n’était pas le cas il y a dix ans.
Des coronapistes à la banlieue : comment les pistes ont élargi le rayon d’action
Malgré ses critiques, Isabelle constate que les aménagements ont transformé la pratique. Sous la mandature Tibéri, les premières bandes cyclables avaient déjà doublé sa distance naturelle de déplacement à vélo. Avec les pistes actuelles et les coronapistes pérennisées, elle n’hésite plus à traverser Paris ou à rouler jusqu’à Saint-Denis, Sceaux ou Villejuif.
« Avant, un Parisien normal n'allait jamais en banlieue à vélo. Maintenant, avec les coronapistes qui subsistent, je n'hésite plus à aller assez loin. »
Ce constat rejoint celui de nombreux cyclistes franciliens : la continuité du réseau, même imparfaite, libère des usages que personne n’anticipait.
60 ans de vélo : de la forêt au sur-mesure
La passion d’Isabelle pour le vélo remonte à l’adolescence. En classe de première, elle sortait presque chaque soir pédaler en forêt, pour le silence et pour entendre la nature se coucher. L’arrivée du bruit automobile a brisé ce rituel. Des années plus tard, en période de chômage, elle redécouvre le vélo par nécessité : trop loin pour marcher jusqu’au point de chômage. Son premier vélo de ville mène à un premier voyage, où elle découvre qu’un vélo de femme la ralentit face à ses compagnons de route. Elle se fait alors monter un vélo sur mesure qu’elle gardera 35 ans, jusqu’à ce qu’un mécanicien maladroit le détruise. Le remplacement : un vélo fabriqué sur mesure, deuxième chapitre d’une même histoire d’amour.
« Quand je pense au premier, je pleure. Tous les gens qui aiment le vélo parlent de leur vélo comme de leur femme. C'est un truc très fort. »
