L'épisode en détail
Les freins au développement des réseaux cyclables : un problème d'espace et de volonté politique
Les freins au développement des réseaux cyclables ne relèvent pas d'un manque de solutions techniques. Florine Cuignet, chargée de politique bruxelloise au GRACQ (Groupement de Recherche et d'Action des Cyclistes du Quotidien), pose un diagnostic précis dans cet épisode du podcast Vélotaf. À Bruxelles, environ 80 % du réseau de voies devrait fonctionner en mixité avec le trafic motorisé, à condition de réduire la vitesse et le volume des voitures. Les 20 % restants, situés sur les grands axes, nécessitent des infrastructures séparées. C'est sur cette fraction que tout se joue, et que tout se bloque.
Le problème central tient en une phrase : pour créer des pistes cyclables, il faut prendre de l'espace quelque part. Pas sur les trottoirs, déjà trop étroits. Pas sur les voies de transport public. L'espace disponible se trouve du côté de l'automobile, entre bandes de circulation et stationnement en voirie. Et c'est précisément là que les résistances se cristallisent.
« Pour créer des infrastructures cyclables, là où elles n'existent pas encore, il faut bien prendre de l'espace quelque part. »
Le réseau Vélo Plus : un projet structurant freiné par les compromis
La Région bruxelloise a développé le réseau Vélo Plus, un maillage structurant destiné aux grands axes où le trafic motorisé est dense. La petite ceinture, la rue de la Loi, les grands boulevards : ces artères figurent parmi les priorités. Le principe est simple. Là où les voitures roulent vite et en nombre, la séparation physique entre cyclistes et trafic motorisé devient indispensable.
Mais entre le principe et la réalisation, le fossé reste large. Le cas du chainon manquant sur l'avenue de Tervuren illustre parfaitement les blocages. Ce tronçon entre Mérode et le square Léopold II, en passant par Montgomery, devait être aménagé rapidement avec des dispositifs légers : potelets, blocs de béton, préfiguration d'un aménagement plus conséquent. Le dossier a été lancé en 2016. Huit ans plus tard, le projet est toujours à l'enquête publique, pris dans des querelles entre la Région et les communes d'Etterbeek et de Woluwe-Saint-Pierre.
« On pensait que ce serait un projet simple et finalement, ça ne l'est pas. »
La superposition des juridictions : un frein institutionnel aux réseaux cyclables
Bruxelles cumule une particularité qui ralentit tous les projets de mobilité : la superposition des niveaux de pouvoir. La Région gère les voiries régionales, mais les communes conservent un droit de regard. Quand les deux niveaux ne s'accordent pas, les projets s'enlisent ou se dénaturent à force de compromis.
Le résultat concret, Florine Cuignet le décrit sans détour : des pistes cyclables casées là où elles dérangent le moins, sans réelle ambition de qualité. Des aménagements étroits, parfois reportés sur les trottoirs, qui déplacent le conflit automobiles-cyclistes vers un conflit cyclistes-piétons. Le GRACQ, fondé en 1975, observe ce schéma depuis près de cinquante ans.
« On fait un peu plaisir à tout le monde. Et donc finalement, on va faire une piste cyclable pour faire plaisir aux cyclistes, mais on va la caser là où on peut. »
Ce mécanisme de compromis permanent explique pourquoi certains aménagements ne remplissent pas leur fonction. Une piste cyclable trop étroite ou partagée avec les piétons ne constitue pas une infrastructure de qualité capable d'attirer de nouveaux usagers.
Build it and they will come : la corrélation entre infrastructures et pratique du vélo
Un argument revient systématiquement dans le débat sur les freins au développement des réseaux cyclables : la demande justifie-t-elle l'investissement ? Florine Cuignet retourne la question. La corrélation entre infrastructures de qualité et augmentation du nombre de cyclistes est documentée et visible. La petite ceinture bruxelloise, autrefois dépourvue d'aménagements cyclables, accueille aujourd'hui un flux dense de vélos aux heures de pointe.
Le principe fonctionne dans les deux sens. Plus on construit de routes et de parkings, plus les voitures affluent. Plus on aménage des pistes cyclables sécurisées, plus les cyclistes apparaissent. Les pouvoirs publics disposent de données solides pour justifier ces investissements. En termes de travaux, une infrastructure cyclable coute moins cher qu'une infrastructure routière, surtout quand on parle de tunnels ou de ponts. En termes d'entretien, un vélo use infiniment moins l'asphalte qu'une voiture ou un camion. En termes d'espace, un vélo occupe une fraction de la surface requise par une automobile.
« Si on construit des infrastructures cyclables, les gens viendront. C'est une logique finalement assez similaire à la voiture. »
Au-delà des infrastructures : les freins individuels et les leviers collectifs
Les freins au développement du vélo ne se limitent pas aux questions d'aménagement. Florine Cuignet identifie plusieurs obstacles à l'échelle individuelle : la peur du vol (et l'absence d'endroit sécurisé pour garer son vélo), la crainte liée à la sécurité routière, la distance perçue comme trop longue, la météo belge. Chacun de ces freins peut être levé, mais pas par le cycliste seul.
Le développement du vélo à assistance électrique réduit la barrière de la distance. La formation et l'accompagnement par des cyclistes expérimentés désamorcent les craintes liées à la circulation. Les ateliers de réparation participatifs et les marchands de vélo locaux complètent l'écosystème nécessaire. Une politique vélo cohérente doit articuler tous ces leviers : infrastructures, stationnement sécurisé, formation, lutte contre le vol, accès aux réparateurs.
« Tout le monde n'est pas égal face au vélo. Si les pouvoirs publics n'offrent pas un minimum de conditions, certains publics auront plus de mal que d'autres. »
Le GRACQ défend cette vision systémique depuis sa création. L'association rappelle aussi que le plaisir reste un moteur sous-estimé. Les arguments rationnels (cout, environnement, santé) dominent le discours public, mais la sensation de liberté et l'activité physique au quotidien constituent souvent la vraie raison pour laquelle les cyclistes persistent.
