L'épisode en détail
RRSS : les cinq piliers de la société cyclable
Stein van Oosteren, défenseur du cyclisme et auteur de « Pourquoi pas le vélo ? Envie d'une France cyclable », résume la société cyclable en un acronyme : RRSS. Cinq lettres qui couvrent l'essentiel de ce qu'il faut mettre en place pour transformer la mobilité de demain.
R comme Réseau. Pas des tronçons isolés, mais un maillage connecté. Beaucoup d'élus construisent une piste cyclable ici ou là, sans connexion. Le résultat est inévitable : personne ne l'utilise. R comme Réduire. Deux choses : la vitesse (ville à 30, pas à 50) et le volume de voitures. Aux Pays-Bas, les plans de circulation réservent le gros trafic à certains axes et libèrent les quartiers. Des rues deviennent cyclables « comme par magie ».
S comme Séparer. Les gens ne font pas de vélo parce qu'ils ne se sentent pas en sécurité face aux voitures, pas parce qu'ils n'aiment pas pédaler. La séparation physique sur les grands axes est indispensable. S comme Stationnement. Un vélo prend dix fois moins de place qu'une voiture, mais il faut le garer quelque part. Sans infrastructure dédiée, les vélos finissent sur les trottoirs. S comme Service : apprentissage (savoir rouler à vélo dans les écoles), sensibilisation aux avantages santé, budget, bien-être.
« Réseau, réduire, séparer, stationnement, service. Quand vous avez écouté ça, vous êtes expert du vélo. Tout le reste, c'est du détail. »
L'espace public n'est pas un parking : un regard inversé sur la ville
Stein pose un constat que la plupart des citadins ne voient plus : l'espace public est saturé de voitures, et cette saturation est devenue invisible. Comme l'eau pour le poisson. On se plaint d'un arceau vélo « laid » alors que des rangées entières de voitures garées ne choquent personne.
Jusqu'aux années 1950, il était interdit de garer sa voiture dans l'espace public. L'espace appartenait à tous, pas à ceux qui possédaient un véhicule. Stein invite à imaginer une rue piétonne avec une voiture garée au milieu. L'absurdité saute aux yeux. Pourtant, c'est la norme dans la plupart des rues françaises.
La société cyclable, c'est aussi un projet esthétique. Les photos du livre de Stein montrent des rues colorées, des véhicules à échelle humaine, des enfants qui se déplacent seuls. Une ville où l'espace public redevient un « deuxième salon ».
« L'espace public, c'est votre premier réseau social. C'est votre deuxième salon. Pourquoi l'utiliser comme un lieu de stockage ? »
Vélorues et véhicules intermédiaires : la frontière vélo-voiture disparaît
Pour Stein, le futur de la mobilité n'est pas le vélo ou la voiture. C'est la disparition de la frontière entre les deux. Le vélo se « voiturise » : pneus plus gros, vélos cargo, vélos électriques. La voiture se « véloise » : allègement, véhicules intermédiaires entre 50 et 600 kg. Entre un vélo classique et une voiture légère, toute une gamme de véhicules peuple déjà les pistes cyclables parisiennes.
Les pistes cyclables actuelles débordent. Il faudra les élargir, en créer davantage, et inventer de nouvelles formes d'aménagement. La vélorue en est une : une rue où le vélo est prioritaire et où la voiture est tolérée. L'équivalent pour le cycliste de ce qu'est la zone piétonne pour le marcheur. Aux Pays-Bas, le réseau principal qui traverse les centres-villes est déjà conçu pour les vélos et piétons, pas pour les voitures.
« Le futur de la mobilité, ce n'est pas le vélo ou la voiture. C'est la disparition de la frontière entre les deux. »
Le vélo à la campagne : la France des 20 minutes
L'objection classique « le vélo, c'est pour la ville » ne résiste pas aux données. L'étude « La France des 20 minutes » de BL Évolution montre que la proximité existe partout, même en milieu rural. Seulement 30 % des trajets en voiture dépassent 10 km. La grande majorité est à portée de vélo, surtout depuis l'électrification.
À la campagne, les transports en commun ne seront jamais aussi développés qu'en métropole. C'est précisément là que le vélo a le plus de pertinence : il comble un vide de mobilité que ni le bus ni le train ne peuvent remplir. Le VAE permet désormais des trajets de 15 à 20 km sans effort excessif.
Stein rappelle que le passé n'est pas forcément une régression. Les vélos des années 1940 étaient lourds et inconfortables. Ceux d'aujourd'hui sont légers, électriques, capables de transporter des charges. À Strasbourg, des pavés livrés par bateau ont été acheminés sur le chantier par des remorques vélo. Pas un retour en arrière : un bond en avant technique.
« Seulement 30 % de nos trajets en voiture dépassent 10 km. Même à la campagne, la proximité existe. »
Réseau point-nœud multimodal : connecter tous les modes de transport
Stein décrit un concept développé par la société Vizia, inspiré du modèle néerlandais des points-nœuds cyclables. Aux Pays-Bas, chaque intersection du réseau cyclable porte un numéro. Une carte affichée sur place permet de se repérer sans smartphone. Le réseau point-nœud multimodal étend ce principe à tous les modes de transport.
La méthode : analyser les flux de déplacement sur un territoire via l'INSEE, identifier les liaisons existantes (routes, voies vertes, pistes cyclables, rail), puis connecter le tout dans un réseau unique. Sur les nœuds de connexion, on installe des services : vélos en libre-service, voitures partagées, aires de covoiturage reliées aux pistes cyclables.
Le résultat visé : passer de « j'habite à la campagne, donc je prends la voiture » à « j'habite à la campagne, donc je choisis le mode de transport adapté à chaque trajet ». Le smartphone devient l'outil de navigation entre ces modes. C'est le concept de Mobility as a Service : le téléphone propose le trajet optimal en combinant marche, vélo, train, voiture partagée, selon l'heure, la météo et la destination.
« La question n'est pas à quoi va ressembler le futur. C'est : quel futur voulez-vous ? Parce que ça dépend de nous. »
