L'épisode en détail
1818 : la draisienne débarque à Paris
L'histoire du vélo à Paris commence en 1818 avec la première démonstration de la draisienne, invention de l'Allemand Karl von Drais créée en 1817. Drais choisit Paris pour sa visibilité internationale et la rapidité de l'administration française à délivrer des brevets, là où l'Autriche traînait. Entre 3 000 et 4 000 spectateurs assistent aux démonstrations autour du Jardin du Luxembourg. Clément Dusong, chercheur spécialiste de l'usage du vélo en Île-de-France et commissaire de l'exposition « À vélo Paris métropole 1818-2030 » au Pavillon de l'Arsenal, retrace cette histoire fascinante.
La draisienne n'est pas un vélo : pas de pédale, pas de transmission, juste deux roues alignées reliées à une poutre en bois. On se pousse avec les pieds.
De la pédale au grand bi : les années 1860-1870
Dans les années 1860, la pédale est inventée, fixée directement sur le moyeu de la roue avant, sans roue libre. La famille parisienne Michaux démocratise ce vélocipède à pédales, notamment lors de l'Exposition universelle de 1867 à Paris. Comme la pédale est fixée sur la roue avant, la logique pousse à agrandir le diamètre de cette roue pour parcourir plus de distance en un tour. Le grand bi apparaît dans les années 1870 : spectaculaire, dangereux, réservé aux hommes sportifs.
« Le grand bi, c'était extrêmement dangereux. Pour monter et descendre, c'était toute une affaire. »
La révolution arrive avec l'invention de la transmission par un Britannique : on revient à des roues de taille égale, avec un jeu de pignons. Ces vélos sont baptisés « bicyclettes de sécurité », le suffixe « ette » rappelant leur petite taille par rapport au grand bi.
Du plaisir bourgeois à la démocratisation populaire
Fin du XIXe siècle, le vélo coûte l'équivalent de 7 000 euros actuels. La pratique reste confinée aux cercles bourgeois : médecins, avocats, habitants des quartiers centraux qui découvrent le cyclotourisme vers le Bois de Boulogne. C'est entre les deux guerres que tout bascule. L'industrialisation fait chuter le prix à environ 700 euros actuels, une division par dix.
« Quand les classes populaires s'équipent en vélo, il devient difficilement convenable pour les bourgeois de rester sur ces vélos-là alors que leurs domestiques l'utilisent. »
La logique de distinction sociale opère : les classes aisées migrent vers l'automobile, profitant du réseau routier que les cyclistes avaient contribué à développer. Le vélo devient populaire au moment précis où il perd son prestige social.
Le vélo, symbôle de l'écologie politique dès 1974
Les années 70 marquent un tournant. René Dumont, premier candidat écologiste à la présidentielle en 1974, fait du vélo le symbole de sa campagne. Le vélo devient un objet à double face pour l'écologie politique : outil concret de déplacement et symbôle des luttes environnementales.
« Dès les balbutiements de l'écologie politique, le vélo est tout de suite saisi comme un outil des luttes environnementales et un symbole. »
Le contexte est celui de la remise en question post-68 et des crises pétrolières (1973, 1979). L'enjeu n'est pas encore le réchauffement climatique mais l'indépendance énergétique. Des associations locales se créent (comme la DTC à Grenoble), des politiques cyclables émergent à Strasbourg et Grenoble avant Paris. La FUB (Fédération des usagers de la bicyclette) voit son nombre d'associations adhérentes croître de manière quasi exponentielle depuis les années 2010, avec une accélération pendant le Covid.
Paris 2024 : 12% de part modale et un plafond en vue
La dernière enquête de l'Institut Paris Région indique 12% de part modale du vélo à Paris, contre seulement 4% pour la voiture sur les déplacements internes. Le vélo a déjà quasiment rattrapé l'automobile. Mais un déplacement sur deux se fait à pied, ce qui ne laisse que 50% du gâteau pour les autres modes.
« C'est facile de passer de 1 à 5% de part modale, mais passer de 20 à 25%, l'enjeu n'est plus le même. »
Clément anticipe un plafonnement de la croissance quantitative du vélo à Paris. Les enjeux futurs sont qualitatifs : développer la cyclo-logistique avec des infrastructures adaptées aux gabarits larges, intégrer les déplacements des touristes (mal connus car absents des enquêtes ménage), et adapter le réseau à la diversité croissante des véhicules (vélos cargo, vélos en free-floating, Vélib').
