L'épisode en détails
Le renversement géographique du vélo en Île-de-France
Clément Dusong, docteur en aménagement de l’espace et urbanisme, a décortiqué 44 ans d’enquêtes mobilité en Île-de-France (de 1976 à 2010) pour sa thèse. Sa découverte principale : la pratique du vélo en ville et en banlieue s’est complètement inversée. En 1976, les habitants de Paris intra-muros étaient ceux qui faisaient le moins de vélo. Plus on s’éloignait du centre, plus la pratique augmentait. Aujourd’hui, c’est exactement l’inverse.
« On a eu une évolution en miroir inverse, avec des courbes qui se croisent au cours des années 90. »
Ce renversement centre-périphérie ne se limite pas à Paris. Clément et ses collègues observent les mêmes dynamiques dans d’autres agglomérations françaises et même dans des villes nord-américaines comme Portland ou Montréal.
Les cyclistes des années 70 n’ont rien à voir avec ceux d’aujourd’hui
La recomposition sociale des pratiquants du vélo est totale. Dans les années 70, les cyclistes de grande banlieue étaient des « captifs » de la mobilité : jeunes, scolaires, chômeurs, femmes au foyer, retraités, personnes de catégories socioprofessionnelles populaires n’ayant pas accès à la voiture ni à un réseau de transport en commun efficace.
Aujourd’hui, les cyclistes parisiens sont plutôt des actifs de 25 à 55 ans, cadres et professions intellectuelles, profil cohérent avec la gentrification des centres-villes. La pratique est passée d’une mobilité subie (faute de mieux) à une mobilité choisie (mode de vie urbain).
Rouler à Paris dans les années 70 : un acte de bravoure
Les entretiens menés par Clément avec des cyclistes parisiens de l’époque révèlent un climat de violence routière bien supérieur à celui d’aujourd’hui. Les automobilistes considéraient ouvertement que les cyclistes n’avaient pas leur place sur la chaussée.
« On leur disait littéralement : vous n'avez pas le droit de rouler, vous n'avez rien à faire là. C'était évidemment faux, mais c'est ce que les gens pensaient. »
En banlieue, même sur des distances courtes, la part du vélo s’est effondrée. Clément pointe les coupures urbaines, le danger lié au trafic motorisé et l’évolution des représentations sociales du vélo comme facteurs explicatifs.
Le retour du vélo en banlieue : une dynamique antérieure au Covid
L’enquête de 2010 montre déjà une reprise de la pratique du vélo en proche et grande périphérie francilienne. Le point bas se situe au milieu des années 2000. La croissance est plus forte en proche banlieue qu’en grande couronne, respectant le gradient centre-périphérie.
« Le Covid a rendu visibles et accéléré des dynamiques qui étaient déjà en cours. C'est une dynamique de long terme. »
Le lancement du Vélib’ en 2007, les aménagements cyclables et la structuration des associations (à l’image du collectif Vélo Île-de-France créé en 2019) avaient déjà amorcé la tendance. Le Covid l’a amplifiée.
Trois moteurs de la diffusion du vélo vers la périphérie
Clément identifie trois grandes familles de facteurs. Les politiques publiques d’abord : les intercommunalités et départements diffusent les savoir-faire en matière d’aménagements cyclables par capillarité, d’une commune à l’autre. L’action militante ensuite : les associations se créent de proche en proche, souvent portées par des bénévoles qui ont déménagé et reproduisent dans leur nouvelle commune ce qu’ils avaient connu ailleurs.
La mobilité résidentielle enfin : quand des Parisiens habitués au vélo s’installent en banlieue, ils exportent leurs pratiques, leurs attentes en matière d’espace public, et parfois leur engagement associatif. Ce phénomène est visible à Aubervilliers, où coexistent des cyclistes issus de la gentrification (VAE, siège enfant, trajets le long du canal) et des travailleurs de la diaspora chinoise (vélos bricolés, horaires matinaux, entrepôts de textile).
« Les pratiques du vélo se mélangent en banlieue. Il ne faut pas invisibiliser la diversité des cyclistes. »
Un phénomène de diffusion observable ailleurs
À Strasbourg, où le retour du vélo en centre-ville est aussi ancien qu’à Paris, la croissance en proche périphérie est déjà visible alors que le centre plafonne. À Toulouse, l’analyse est en cours. Dans les villes littorales (Loire-Atlantique), la diffusion suit une logique côte-intérieur plutôt que centre-périphérie. Le phénomène dépasse la France : Portland, Montréal connaissent les mêmes dynamiques de retour du vélo depuis le centre-ville.
