L'épisode en détail
De la rue Lepic en 1926 aux JO 2024 : même montée, même passion
Clément Dusong, chercheur spécialiste de l'usage du vélo en Île-de-France, a une passion pour les parallèles historiques. Lors des Jeux Olympiques de Paris 2024, la course cycliste a emprunté la rue Lepic à Montmartre avec ses pavés et ses virages. La presse présentait cela comme une innovation, un départ des traditionnels Champs-Élysées. Or dès 1926, la course des porteurs de journaux utilisait exactement cette même côte comme spot d'arrivée. Des professionnels de la livraison de presse, amateurs du sport cycliste, montaient la butte avec un plateau chargé de journaux à l'avant de leur vélo.
« On redécouvre peut-être des choses qu'on a faites avant sans même en avoir conscience. »
Près de 100 ans séparent ces deux événements. Les contextes sont radicalement différents, mais la route, les pavés et l'attrait sportif de cette montée restent identiques.
Les conflits d'usage : aussi vieux que le vélo lui-même
Les tensions entre cyclistes et autres usagers de la route ne datent pas de l'ère automobile. Dès la fin du XIXe siècle, les cyclistes bourgeois entrent en conflit avec les cochers hippomobiles, qui perdent leur clientèle au profit du vélo. En ville, les frictions naissent avec les commerçants, les piétons, les charrettes à bras. La rue est alors un espace multifonction : commerce, discussion, divagation des animaux.
« Les conflits d'usage impliquant des cyclistes sont presque aussi vieux que l'invention de la draisienne et du vélocipède à pédale. »
À la campagne, la situation est encore plus tendue. Les paysans voient débarquer des urbains à toute allure au milieu des troupeaux. Des chiens sont lancés sur les cyclistes. Les revues de cyclotourisme de l'époque conseillent aux cyclistes de s'équiper d'armes à feu pour se défendre, témoignage d'une société où la violence était bien plus présente qu'aujourd'hui.
Le débat des aménagements cyclables : déjà dans les années 30
La question des pistes cyclables séparées apparaît dès les années 1920-1930 avec la démocratisation de l'automobile. Avant cela, l'enjeu était le revêtement : les cyclistes réclamaient des routes lisses au lieu des gros pavés inconfortables, un intérêt d'ailleurs partagé avec les premiers automobilistes.
Quand l'idée de séparer les flux émerge, les oppositions viennent d'un endroit inattendu : certains cyclistes eux-mêmes. Les associations cyclistes de la fin du XIXe avaient financé et porté la construction du réseau routier, en France comme aux États-Unis. Accepter des aménagements séparés revenait à céder les routes qu'elles avaient contribué à créer.
« Il est hors de question de repartir à zéro. C'est nous qui avons construit ces routes-là. »
Aux Pays-Bas, c'est dans les années 70 que la doctrine d'aménagements cyclables séparés s'installe progressivement. Il aura fallu près de 50 ans pour aboutir au réseau dense qu'on connaît aujourd'hui, coexistant avec un réseau automobile toujours actif.
Résilience énergétique : le vélo comme réponse aux crises
L'argument énergétique en faveur du vélo n'est pas né. Les années 70 constituent le premier retour massif du vélo après la Seconde Guerre mondiale, porté par les crises pétrolières (1973, 1979). Mais c'est pendant la Seconde Guerre mondiale elle-même que le vélo s'impose comme évidence : dès l'invasion de mai-juin 1940, le système automobile s'effondre en quelques semaines. Manque de pétrole, contrôle des déplacements, impossibilité de réparer les véhicules. Dès la rentrée de septembre 1940, le vélo redevient le mode de déplacement dominant.
La question de la décarbonation, elle, n'apparaît vraiment dans le débat cyclable qu'à partir des années 2010. Dans les années 90, les politiques cyclables visaient avant tout l'amélioration de la qualité de l'air et le trou dans la couche d'ozone.
La santé, un argument dès les années 1920
Les bénéfices du vélo sur la santé sont évoqués très tôt. Après la Première Guerre mondiale, les hommes reviennent épuisés des tranchées. La motorisation s'accélère en partie par désir de moins d'effort physique. Dès cette époque, des voix alertent sur la nécessité de maintenir une activité physique minimale.
« Les gens se remettront au vélo, parce que c'est une bonne manière de faire de l'activité physique, quand tous nos travaux seront mécanisés. »
James Edward Ruffier, observateur de la pratique du vélo, annonce dès les années 50 la chute puis le retour du vélo pour des raisons de santé mentale et physique. Ses estimations de 20 à 40 ans se révèlent remarquablement justes. Le vol de vélo, les parkings sécurisés en gare, les services de location : tous ces sujets « nouveaux » ont déjà été traités à d'autres époques. L'immense parking vélo inauguré à la Gare du Nord ? Paris en avait déjà eu, simplement, on l'avait oublié.
