L'épisode en détail
Les Pays-Bas des années 70 : un pays de bagnoles
Stein van Oosteren, attaché diplomatique à la délégation des Pays-Bas auprès de l'UNESCO et auteur de Pourquoi pas le vélo ?, casse un mythe d'entrée. Les Pays-Bas n'ont pas toujours été un paradis du vélo. Dans les années 70, la voiture avait pris toute la place. Les places publiques étaient devenues des parkings. Les morts sur les routes se multipliaient, dont beaucoup d'enfants.
Le vélo, qui était le moyen de déplacement dominant jusque dans les années 50, avait quasiment disparu. La situation était la même en France, en Belgique, partout en Europe occidentale. La différence entre les Pays-Bas et les autres, c'est ce qui s'est passé ensuite.
« La voiture avait pris toute la place, au détriment des autres. Les places devant Notre-Dame, les Invalides, tout était parking. »
Stop au meurtre des enfants : la mobilisation citoyenne
En 1971, une petite fille à vélo est tuée par un automobiliste aux Pays-Bas. Son père, le journaliste Victor Langenhoff, refuse la marche blanche suivie d'un retour à la normale. Il publie un article intitulé Stop au meurtre des enfants dans son journal. Des milliers de Néerlandais descendent dans la rue. Le mouvement Stop de Kindermoord est né.
Les citoyens commencent à imaginer une ville plus apaisée, où les enfants peuvent jouer dehors et se déplacer seuls à l'école. Les enfants eux-mêmes participent et proposent un plan d'apaisement au Parlement. Mais la mobilisation citoyenne seule ne suffit pas. Pour que les autorités bougent, il faut un choc.
« Les crises sont rares. Les crises nous obligent à changer. Il ne faut jamais gâcher une bonne crise. »
Le choc pétrolier de 1973 : le déclencheur
Le choc pétrolier de 1973 arrête les machines. Plus de pétrole, plus de circulation. Le gouvernement néerlandais ferme les autoroutes au trafic motorisé. Les citoyens occupent l'espace : vélo, patins à roulettes, parties d'échecs sur l'asphalte. Le choc dans l'imaginaire est total. Cet espace gigantesque donné à la voiture peut servir à autre chose.
En 1974, le gouvernement lance le premier plan vélo national, 44 ans avant la France. Tilburg est la première ville à se porter volontaire. Une piste cyclable relie le campus au centre-ville. La Haye suit avec un aménagement dans une rue commerçante, malgré la colère des commerçants qui craignent de perdre leurs clients. 50 ans plus tard, toutes les villes néerlandaises sont cyclables et un enfant peut se déplacer seul à vélo n'importe où dans le pays.
« L'être humain est tellement inerte, tellement attaché à ses habitudes. Il faut qu'il soit secoué. »
La France : des Gilets jaunes aux coronapistes
En France, la mobilisation citoyenne démarre en 2017 avec la campagne Parlons Vélo d'Olivier Schneider, co-président de la FUB. Des milliers de cartes postales envoyées aux élus. Résultat : 10 % des amendements de la loi d'orientation des mobilités concernent le vélo. Le plan vélo national suit le 14 septembre 2018.
La crise des Gilets jaunes en octobre 2018 révèle la dépendance au pétrole des zones rurales. Les grèves de décembre 2019 mettent des milliers de Français sur les pédales. Mais le véritable basculement, c'est le Covid. Pour la première fois, une crise ne se contente pas de mettre les gens à vélo : elle crée des infrastructures. Les coronapistes, construites en urgence avec du matériel de chantier, transforment l'urbanisme français.
« On a fait plus pour le vélo en quelques jours qu'avant on faisait en quelques années. »
L'urbanisme tactique et le carrefour hollandais
Les coronapistes ont introduit l'urbanisme tactique en France : aménager vite avec des plots en béton, tester, ajuster, pérenniser. Cette méthode a permis de débloquer des projets qui auraient mis dix ans en procédure classique. Le Havre a pérennisé le premier carrefour hollandais de France, un aménagement où le cycliste fait le tour du carrefour au lieu de passer au milieu des voitures. Le CEREMA a publié une fiche technique nationale.
La gouvernance de la mobilité a aussi changé. Avant le Covid, les associations vélo n'étaient pas écoutées. Pendant la crise, tout le monde s'est retrouvé autour de la même table. Le collectif Vélo Île-de-France, fondé en 2019, a participé aux décisions sur les coronapistes à égalité avec les pouvoirs publics. Stein rappelle que le changement va trop lentement, que les pistes s'arrêtent encore en plein milieu, que trop de villes restent à 50 km/h. Mais quand on prend du recul sur les cinq dernières années, la transformation est considérable.
« Quand une personne se met à vélo, elle ne retourne jamais en arrière. Le vélo, ce n'est pas hollandais. Le vélo, c'est logique. »
