L'épisode en détail
Co-bénéfices du vélo : quand le GIEC croise les objectifs de développement durable
Gonéri Le Cozannet, chercheur au BRGM et auteur du sixième rapport du GIEC, revient dans le podcast Vélotaf pour aborder un angle spécifique : les co-bénéfices du vélo en matière d'adaptation au changement climatique. Un co-bénéfice, dans le langage du GIEC, désigne un gain obtenu en seconde intention. Quelqu'un qui passe au vélo pour réduire ses émissions obtient aussi des bénéfices en santé, en qualité de l'air, en économie, sans les avoir cherchés.
Le rapport du GIEC évalue ces co-bénéfices au regard des 17 objectifs de développement durable (ODD) adoptés par les États de l'ONU en 2015. En 2024, la France n'a atteint que deux de ces objectifs selon le European Sustainable Development Report, et elle a perdu celui sur l'absence de pauvreté en raison du creusement des inégalités. Les objectifs climat, biodiversité et éducation présentent encore des défis majeurs.
« Le sentiment d'urgence est très faiblement ressenti. On est verrouillé par des choix du passé, comme l'urbanisation périurbaine très étalée qui favorise la voiture. »
Santé physique et mentale : le premier co-bénéfice du vélo selon le GIEC
Pour Gonéri, la santé est le co-bénéfice principal du vélo. Le mécanisme central est la lutte contre la sédentarité : surpoids, risques cardiovasculaires, morbidité évitable. Le rapport du GIEC (chapitre Europe) montre qu'en combinant stabilisation du climat sous 2°C et réduction des facteurs de vulnérabilité (sédentarité, alimentation, pollution), la population européenne pourrait être en meilleure santé qu'aujourd'hui malgré le réchauffement.
L'objection sur les risques de blessure à vélo est traitée frontalement. Les gains sanitaires des mobilités actives excèdent largement les risques d'accident. Le bilan net est positif pour la collectivité.
Le co-bénéfice indirect concerne la qualité de l'air. Pics de pollution à l'ozone en été, particules fines en hiver : le report modal vers le vélo réduit ces épisodes. Et le vélo renforce paradoxalement la résilience face aux canicules : une pratique régulière diminue la sensibilité aux extrêmes de chaleur. C'est pourquoi le GIEC classe le vélo comme une solution d'adaptation, pas seulement d'atténuation.
« Les gains santé des mobilités actives, marche, vélo, excèdent largement les risques de blessure. »
La santé mentale complète le tableau. L'activité physique agit comme soupape dans un contexte d'anxiété liée au climat et aux tensions géopolitiques. Se déplacer à vélo, accéder à la nature : ces habitudes protègent la santé psychologique.
Bénéfice économique : six fois moins cher que la voiture pour la collectivité
Le vélo génère un bénéfice net de quelques dizaines de centimes d'euro par kilomètre pour la société. Ce calcul intègre les coûts de santé évités, le coût réduit des infrastructures cyclables par rapport aux routes, et les gains de productivité.
En comparaison, le coût d'usage du vélo pour les collectivités est six fois inférieur à celui de l'automobile. Le coût total de l'automobile en Europe est estimé à environ 500 milliards d'euros par an. Ce chiffre comprend la construction et l'entretien des infrastructures, le stationnement, les accidents, et surtout la congestion. Le temps perdu dans les embouteillages représente un coût économique colossal, souvent invisible dans les budgets municipaux.
Le problème est que les bénéfices santé du vélo ne rentrent pas dans le budget des collectivités locales. Ils sont absorbés par la Sécurité sociale. Ce décalage entre celui qui investit (la commune) et celui qui récolte (le système de santé) freine la décision politique.
« Les infrastructures pour le vélo sont beaucoup moins chères que celles de la route. Le coût d'usage est six fois moindre. »
Urbanisme : vers la ville du quart d'heure à vélo
Un système de transport organisé autour du vélo transforme la forme urbaine. Les villes compactes sont naturellement adaptées à la marche et au vélo. Les villes étalées doivent évoluer vers un modèle d'îlots où les services essentiels (médecin, pharmacie, commerces) sont accessibles en 10 à 15 minutes à pied ou à vélo.
Cette réorganisation ne signifie pas densifier partout comme à Paris. Elle implique de reconstituer des centres dans les zones périurbaines, de redécouvrir le commerce de proximité. Les commerces de centre-ville bénéficient du report modal vers la marche et le vélo. C'est un cercle vertueux : plus de cyclistes, plus de piétons, plus de vie commerciale locale, moins de dépendance aux grandes surfaces périphériques.
La végétalisation accompagne cette transformation. Pistes cyclables bordées de végétation, espaces libérés du stationnement automobile replantés : la réorganisation de l'espace public bénéficie aussi à la qualité de l'eau et à la biodiversité urbaine.
Égalité des sexes et autonomie : le rôle du vélo électrique
Le rapport du GIEC identifie un co-bénéfice en matière d'égalité de genre. Historiquement, le profil type du cycliste urbain est un homme adulte de 35 à 45 ans, peu effrayé par le risque routier. Le vélo à assistance électrique change la donne en ouvrant la pratique à un public plus large : femmes, personnes âgées, personnes en condition physique réduite.
La question d'autonomie concerne aussi les enfants. Aux Pays-Bas, les enfants figurent parmi les plus heureux du monde selon plusieurs études, en partie parce qu'ils peuvent se déplacer seuls à vélo dès un jeune âge. Cette liberté de mouvement est rare dans les pays où la voiture domine l'espace public.
« L'objectif, c'est pas que le vélo reste un club confidentiel de personnes qui n'ont pas peur de se faire renverser. L'idée, c'est que tout le monde puisse y accéder. »
Biodiversité et limites planétaires : le vélo dans un cadre plus large
Gonéri élargit la perspective au rapport de l'IPBES (l'équivalent du GIEC pour la biodiversité, publié en 2019). Les cinq causes de perte de biodiversité sont identifiées : destruction d'habitats, pollution (nitrates, phosphates, pesticides), surexploitation des écosystèmes, changement climatique et espèces invasives.
Le vélo contribue à réduire la première cause, la fragmentation et la destruction d'habitats, via la réduction de l'artificialisation des sols. La loi ZAN (zéro artificialisation nette) en France va dans ce sens. Moins de routes, moins de parkings, moins d'étalement urbain : chaque kilomètre de piste cyclable représente une fraction de l'emprise au sol d'une route automobile.
Gonéri reconnaît que même les scénarios les plus ambitieux du GIEC ne suffisent pas à réduire significativement les menaces sur la biodiversité. Le travail reste considérable. Mais la convergence entre les constats scientifiques du GIEC et les revendications des associations pro-vélo montre qu'il y a un chemin à suivre. Les co-bénéfices du vélo ne sont pas une promesse : ils sont documentés, mesurés et validés par le consensus scientifique international.
« Avoir une convergence entre les associations qui font la promotion du vélo et les études scientifiques, c'est quand même intéressant de se dire qu'il y a quelque chose de positif à aller chercher. »
