L'épisode en détail
Paris, laboratoire de la transformation cyclable
Franck Girardot observe la mutation de Paris avec un regard informé par son expérience en cyclo-logistique. La capitale est devenue une ville cyclable après des années de transformation portée par des responsables politiques qui ont tenu leur ligne malgré de fortes contestations. Les accélérateurs ont été multiples : confinements, JO, volonté politique durable. Le résultat est tangible, même si l'environnement n'est pas encore totalement sécurisé pour les familles avec enfants.
« Quand on arrive à tenir une ligne politique qui n'est pas forcément populaire pendant des années, on arrive à transformer l'inimaginable en réalité. »
La comparaison avec Bruxelles est sans appel : pavés, rails de tram, voiries mal adaptées excluent environ 80% de la population cyclable potentielle. Sans espaces sécurisés, seuls les cyclistes convaincus roulent, pas les masses.
La cyclo-logistique face aux limites de la consommation urbaine
Sur les volumes actuels, 80 à 85% des livraisons en hypercentre pourraient théoriquement être assurées par des vélos ou des véhicules très légers. Mais l'industrie du transport anticipe un doublement des volumes à l'horizon 2050. L'équation devient alors impossible : livrer deux fois plus avec des véhicules dix fois plus petits nécessiterait des centaines de milliers de vélos sur les routes.
« Il n'y a pas de salut sans diminution des volumes. Si on veut vivre mieux dans les villes, il faut consommer moins. »
Franck pointe une absence totale de réflexion sur la décroissance des volumes dans les salons professionnels comme le CITEL. Toutes les stratégies de décarbonation logistique partent du principe que la consommation va continuer à croître. Selon lui, sans réduction des flux, la cyclo-logistique ne résoudra rien : on remplacera la congestion automobile par une congestion cycliste.
L'effet rebond du e-commerce et l'invisibilisation de la livraison
Le e-commerce amplifie le problème. Franck cite l'exemple d'un point relais bruxellois qui installe des cabines d'essayage : pour une chemise achetée, trois sont commandées, deux renvoyées. Chaque aller-retour génère du flux logistique supplémentaire.
Le cœur du problème : la déconnexion entre l'acte d'achat (fluide, virtuel, instantané) et la réalité physique de la livraison. Franck raconte avoir livré 250 flûtes à champagne à vélo à travers Paris, de Neuilly à Beaubourg. La cliente, en découvrant la marchandise, réalisait seulement à ce moment comment l'acheminer jusqu'au lieu de réception.
« Tout l'acte d'achat est tellement virtualisé qu'à aucun moment on ne pose les questions qui fâchent : comment ces choses vont arriver physiquement ? »
Sa conviction : les frais de livraison doivent être rendus visibles, même si le commerçant décide ensuite de les offrir. La transparence sur le coût réel changerait les comportements d'achat.
L'évolution des vélos cargo : du biporteur au quasi-véhicule motorisé
Le schéma classique de la cyclo-logistique repose sur le biporteur (80 à 100 kg de charge) complété d'une remorque légère type runner Flexi-Modal, pour un total de 200 à 250 kg. Au-delà de 300 kg, les composants de vélo atteignent leurs limites : transmission, freinage, fiabilité sous usage intensif de 12 à 16 heures par jour.
La nouvelle génération arrive avec des remorques autotractées comme la Cariole (250 kg à vide, 15 000 euros contre 2 000 pour une runner), des tricycles à motorisation puissante, des pièces issues de la moto plutôt que du vélo. Le pédalage devient insignifiant dans la force motrice.
« On va proposer des vélos qui roulent quasiment tout seuls, avec un habitacle fermé. On passe complètement à autre chose. »
Pour répondre aux 50 000 à 100 000 livreurs prévus à l'horizon 2030, il faudra des véhicules accessibles à des non-cyclistes. L'évolution pointe vers des engins couverts, semi-autonomes, dont l'impact environnemental reste inférieur à un camion mais bien supérieur au biporteur traditionnel.
La voiture comme symbole culturel : le frein invisible
Franck souligne un facteur souvent négligé : le rôle de la culture dans l'hégémonie automobile. Hollywood, les séries américaines des années 70-80, la publicité ont transformé la voiture en marqueur de statut social. Il évoque le parallèle avec la cigarette, rendue désirable pour les femmes par les campagnes de Bernays malgré une absence d'intérêt initial.
Tant que la grosse voiture reste synonyme de réussite sociale, le vélo restera marginalisé. Le passage passe par la fiction : cinéma, séries, romans qui construisent un imaginaire positif autour du vélo. C'est précisément la démarche de Franck avec son polar « Vélo Cargo ».
