L'épisode en détail
Diane Strauss, directrice France de Transport & Environnement
Diane Strauss dirige le bureau français de Transport & Environnement, une ONG et fédération d'ONG européenne qui regroupe 80 personnes à Bruxelles et des bureaux en Espagne, Italie, Allemagne, Royaume-Uni, Pologne et Singapour. Leur objectif : des transports décarbonés en 2050. Avant la mobilité, Diane a passé quinze ans dans la finance durable, entre Paris, Bruxelles et l'université de Yale. Elle est aussi membre du Conseil pour le climat.
La voiture, sujet clivant mais incontournable
En France, 6 déplacements sur 10 se font en voiture. Près de 80 % des ménages sont motorisés. Diane pose le cadre sans détour : on est presque tous automobilistes à un moment de notre vie. Et pour beaucoup de gens en zone rurale ou périurbaine, il n'y a pas d'alternative. L'injonction à abandonner la voiture est vécue au mieux comme contradictoire, au pire comme une agression.
« Les ménages n'ont pas le choix. Il n'y a pas encore de voiture électrique sur le marché de l'occasion. Il n'y a pas de transport en commun dans les zones rurales. Qu'attend-on de ces ménages-là ? »
Délocalisation industrielle et stratégie SUV
Les constructeurs délocalisent depuis quinze ans, bien avant l'électrique. Produire en Turquie, au Maroc ou en Chine coûte moins cher et soigne les marges. Quand la France a tenté de favoriser la production locale via un éco-score, les constructeurs ont délocalisé les composants. Résultat : deux vagues successives de perte d'emplois.
En parallèle, la stratégie a été de miser sur des SUV haut de gamme pour ménages aisés. Les bénéfices ont triplé entre 2019 et 2023. Mais les sous-traitants, eux, ferment. Et les volumes de vente s'effondrent parce que les ménages ne suivent plus les prix.
« Les constructeurs ont triplé leurs bénéfices entre 2021 et 2023 par rapport à 2019. Quand ils parlent de crise, je suis toujours un peu circonspecte. »
2035 : la date sous pression
L'objectif européen de 2035, c'est l'arrêt des ventes de voitures neuves thermiques. Pas la fin du thermique : à cette date, 70 % du parc roulant sera encore thermique. Les ventes d'électriques progressent. Renault fait +50 %, Volkswagen +80 % sur l'année en cours. Les constructeurs diversifient leur gamme et des modèles sous 20 000 euros arrivent en 2026.
Mais la pression pour repousser cette date est forte. Les constructeurs veulent continuer à rentabiliser leurs investissements dans le thermique. Certains partis politiques en font un cheval de bataille. Diane y voit un risque industriel : si l'Europe traîne, la Chine gardera son avance technologique sur les batteries et l'assemblage.
« La plupart des experts industriels se disent que l'électrique, si l'Europe arrive à mettre suffisamment de moyens, c'est peut-être une opportunité pour recréer des emplois dans la filière. »
Justice sociale et « écologie ostentatoire »
Diane cite un rapport sur le « pivot majoritaire de l'écologie » qui décrit le vélo comme un totem d'écologie ostentatoire. L'image de l'urbain à vélo qui donne des leçons tout en prenant l'avion crée un rejet chez ceux qui n'ont pas d'alternative à la voiture. Ces « laissés pour compte » vivent souvent une sobriété subie : pas de vacances lointaines, peu d'avion, un bilan carbone souvent inférieur à celui des urbains.
Son message aux cyclistes est direct : attention au mépris de classe. La colère sociale autour de la transition ne vient pas d'un refus du progrès, mais d'un manque d'options concrètes.
« Le bilan carbone des urbains est souvent plus élevé que celui des populations rurales. On fait de l'écologie une sorte de façon de bien vivre malgré nous. »
Trois critères pour une alternative crédible
Pour que les gens lâchent leur voiture, l'alternative doit remplir trois conditions : être plus économique, plus sécurisante et plus confortable. Sans les trois, ça ne prend pas. Le vélo électrique coche la case économique. Le confort progresse avec les cargos et l'assistance. Mais la sécurité reste le point faible, et elle dépend d'une seule chose : l'infrastructure.
Diane a testé le vélo sur une départementale. Sa conclusion : « J'ai cru que j'allais mourir et je n'ai jamais réitéré l'expérience. » Sans piste protégée, pas de transfert modal.
Infrastructure, infrastructure, infrastructure
La formule revient comme un refrain. Pistes cyclables sécurisées, véloroutes périurbaines, cars express régionaux toutes les 15 minutes avec Wi-Fi et lignes dédiées, lignes de covoiturage express. Les solutions existent. Le réseau routier est dense et bien fait. Il suffit de l'utiliser autrement.
Diane recommande aux régions d'exploiter les données cellulaires pour cartographier les flux réels de voitures et identifier les axes où le vélo ou le car express auraient le plus d'impact. Peu de collectivités font ce travail aujourd'hui.
« À partir du moment où l'infrastructure est là, la solution vélo est toujours plus économique qu'une voiture et généralement beaucoup plus confortable que les transports en commun. »
Dépolitiser le vélo
Le vélo commence à prendre une teinte politique, associé à tel ou tel bord. Diane veut l'inverse : le vélo est un outil de mobilité, pas un marqueur idéologique. Paris s'est transformée vite quand la volonté politique était là. Strasbourg aussi. Mais si le vélo reste identifié à un camp, il perd du terrain dans l'opinion.
Même logique pour la voiture. Diane a publié avec la Fondation Jean Jaurès une note intitulée « Les Français, la bagnole et l'écologie : comment éviter le crash test ? » pour inviter les forces progressistes à réinventer leur discours. Moins de consommateur responsable, plus de politiques structurelles.
La cyclo-logistique, promesse et limites
Le dernier kilomètre en centre-ville, c'est un terrain pour la cyclo-logistique. Mais Diane nuance : les vélos de livraison sont lourds, rapides, et partagent les mêmes voies que les autres cyclistes. La question de la sécurité se pose aussi entre cyclistes. Pour la logistique longue distance, l'avenir passe plutôt par le VUL et le camion électrique, combinés à des zones à trafic limité (ZTL) réservées aux véhicules décarbonés.
Ce qu'on retient
Diane Strauss apporte un regard lucide sur la mobilité. Pas de position simpliste voiture contre vélo. La transition passe par trois leviers : électrifier les flottes d'entreprises pour alimenter le marché de l'occasion, investir dans les infrastructures cyclables et de transport collectif, et arrêter de demander aux ménages de résoudre un problème structurel avec leurs moyens individuels. Le vélo a un rôle central sur les trajets de moins de 20 km. Mais il ne jouera ce rôle que si les pistes existent, si elles sont sécurisées, et si le discours qui l'accompagne arrête de diviser.
