L'épisode en détail
Pierre Dornier a fondé Les Chercheurs d'Air après le scandale du Dieselgate de septembre 2015. Il s'est alors posé une question simple, habitant Bruxelles : qu'est-ce que je respire ? En cherchant la réponse sur internet, il a découvert que l'information sur la pollution de l'air était introuvable, puis incompréhensible une fois trouvée : vieux sites, jargon, acronymes. Son association mesure aujourd'hui la qualité de l'air en Région bruxelloise, la traduit en langage courant, et va chercher les élus pour obtenir des mesures concrètes.
Bruxelles, huitième ville européenne la plus polluée au dioxyde d'azote
La Région bruxelloise compte 1,2 million d'habitants sur 160 kilomètres carrés, et figurait dans le top 10 européen pour le dioxyde d'azote, un gaz toxique qui provoque notamment de l'asthme. Le classement date de 2018 ou 2019, l'invité le précise lui-même.
Le trafic routier émet 40 % de ce dioxyde d'azote en Région bruxelloise, ce qui en fait la première source. Pour les particules fines PM2,5, celles dont le diamètre ne dépasse pas 2,5 micromètres, le transport routier compte pour 22 %, soit environ un quart. Entre 2018, année de mise en place de la zone de basse émission, et 2024 ou 2025, les concentrations en dioxyde d'azote ont baissé de plus de 30 %.
À vélo, on respire moins de pollution de l'air qu'en voiture
C'est le point le plus contre-intuitif de l'épisode, et Pierre Dornier le pose sans réserve.
« C'est important de dire qu'on est moins exposé à la pollution de l'air quand on se déplace à vélo que quand on est dans sa voiture, pour deux raisons. »
La première tient à la durée d'exposition : à vélo, on sort plus vite des points pollués, à commencer par les bouchons, là où une voiture peut rester immobilisée trente minutes ou une heure rue de la Loi. La seconde tient à l'habitacle. L'air y tourne en boucle et la pollution y reste, alors qu'elle entre sans difficulté par le système de ventilation. La carrosserie protège de la pluie et du vent, pas des particules. Même bloqué dans un embouteillage, un cycliste dispose d'un grand volume d'air autour de lui, donc respire des concentrations plus faibles.
Les rues canyon concentrent la pollution de l'air
« Si je me trouve sur une rue qui a beaucoup de passages et qui, en plus, est haute et étroite, on appelle ça des rues canyon, donc avec des façades de plusieurs étages de chaque côté, comme un canyon dans la nature, il y a encore plus de chances qu'on respire des concentrations en pollution qui sont élevées, tout simplement, puisque l'air circule moins dans ces rues canyon. »
Les mesures de l'association donnent un exemple parlant. L'avenue Louise supporte un trafic important, mais sa largeur laisse l'air se disperser : les niveaux y restent élevés et dangereux pour la santé, tout en étant proportionnellement inférieurs à ceux de la rue de Mérode, dans le bas de Saint-Gilles, où une chaussée étroite et des façades hautes emprisonnent les émissions. Le facteur déterminant est la géométrie de la rue combinée au trafic. Le type de bâti ne dit rien à lui seul : entre deux immeubles situés sur une impasse sans circulation, Pierre Dornier estime qu'il n'y a pas trop de problèmes.
La pollution commence aussi dans le salon
Pierre Dornier distingue deux mondes. Dans les pays pauvres, la cuisson et le chauffage à l'intérieur d'habitations mal ventilées produisent du black carbon et des particules fines respirées à bout portant. Dans les pays riches, l'air intérieur relève surtout des produits chimiques. Une source revient dans l'échange, soufflée par l'animateur et validée aussitôt par l'invité : les bougies et les sticks parfumés.
« C'est vraiment comme si aujourd'hui, vous vous mettez dans le salon, dans les toilettes et vous fumez une cigarette. »
Une bougie chargée de composés chimiques censée sentir les fruits des sous-bois est probablement bien pire qu'une bougie à la cire d'abeille, laquelle ne sentira pas grand-chose. Pour les bougies d'anniversaire, sa réponse tient en deux mots, ça va : le problème vient de celles qu'on brûle en permanence pour parfumer un appartement. Le principe reste simple, brûler quelque chose produit de la pollution.
L'évaporation du trafic, expliquée avec un cercle
L'idée reçue veut que les voitures chassées d'un centre aillent polluer la périphérie. Pierre Dornier démonte le raisonnement avec un cercle. Domicile au nord, travail au sud, traversée impossible. Contourner coûte une trentaine de minutes, traverser à vélo en fait gagner dix. Après quelques mois de râleries, une partie des automobilistes découvre d'autres modes et ne revient pas. C'est le mécanisme d'évaporation du trafic.
La zone de basse émission n'est pas contestée par les habitants
La contestation vient d'élus, pas de la population. À sa connaissance, aucune grande pétition ni aucune grande mobilisation citoyenne n'a eu lieu contre le dispositif, et il cite comme repère une pétition en cours du PTB, restée à un millier de signatures. À Londres, les manifestations contre l'agrandissement de l'ULEZ sont elles aussi restées très faibles.
« Si on regarde les chiffres, 56 % des ménages bruxellois n'a pas de voiture. Donc déjà, la majorité de la population n'est pas impactée par la zone de basse émission parce qu'elle n'a pas de voiture. »
L'interdiction des voitures essence et diesel de plus de dix ans, attendue au 1er janvier 2025, a été repoussée de deux ans par une ordonnance régionale. Les Chercheurs d'Air ont attaqué le texte avec la Ligue des droits humains, la Fédération des maisons médicales et le BRAL. La Cour constitutionnelle leur a donné raison et a annulé l'ordonnance. L'interdiction s'appliquera finalement au 1er janvier 2027, ce que Pierre Dornier résume par une année perdue.
Le vélo, moyen de transport des classes populaires
Pierre Dornier reconnaît d'emblée qu'une part de la critique sociale contre la zone de basse émission est fondée, et il y répond par des exemptions au revenu et par le leasing social, où l'on utilise un véhicule quelques années avant de l'acheter ou d'en changer, au bout de trois ans par exemple. Il rappelle qu'à l'origine le vélo est un moyen de transport ouvrier, et cite un sondage mené en France par la Ligue contre le cancer, qui montre que les catégories populaires le tiennent en haute estime. Son argument d'équité tient en une image : dans une rue piétonne, gagner mille ou dix mille euros par mois ne change rien, personne ne passe.
53 % de l'espace public pour la voiture, 1 % pour le vélo
Le rapport publié par l'association en septembre mesure la priorité réelle accordée à chaque mode, plutôt que la priorité inscrite dans le code de la route.
« Sur 53 % de l'espace public, les voitures ont priorité, sur 38 % de l'espace public, la marche a priorité, par exemple les trottoirs. Par contre, les transports en commun n'ont priorité que sur 3 % du territoire alors qu'ils déplacent autant de personnes chaque année que les voitures, et le vélo, seulement 1 % du territoire leur est réservé. »
La distinction compte. Sur une rue cyclable, le cycliste garde théoriquement sa place, puis s'écarte dès qu'une voiture pressée arrive derrière lui. Sur la chaussée de Haecht à Schaerbeek, le tram reste bloqué parce que les voitures bouchonnent, et pour un bus, deux voitures devant lui suffisent à lui faire perdre dix minutes sans que personne ne risque la moindre amende. Interrogé sur ce que le vélo représente pour lui, Pierre Dornier répond sur quatre registres : rationnel, parce que c'est plus rapide la plupart du temps, économique sans discussion possible, écologique puisque le vélo n'émet presque rien, et émotionnel. Sur ce dernier point, son honnêteté tranche : rouler à Bruxelles n'a rien de paisible, il y a des moments où l'on se sent en danger et des moments où l'on est en danger.
