L'épisode en détails
Stéphanie Roussel est éco-conseillère et responsable mobilité chez UCB, sur le site de Braine-l’Alleud, le plus gros site de production du groupe pharmaceutique belge, où travaillent près de 3 000 personnes. Géographe de formation, éco-conseillère depuis 2015, elle a complété son profil par la formation Mobility Manager en 2016 ou 2017. Son métier consiste à accompagner un changement de comportement, et le vélo en entreprise lui sert de terrain d’observation depuis dix ans.
Le vélo en entreprise en chiffres : 2 % l’hiver, 4 % l’été
La part des salariés qui viennent à vélo oscille entre 2 % en hiver et 4 % en été. Le chiffre est modeste, elle le dit, mais il reste stable. Ce qu’elle pointe, c’est la qualité des routes d’accès au site, qu’elle décrit comme particulièrement compliquées.
« Les retours de mes cyclistes, c'est que le dernier kilomètre pour arriver, c'est le pire. »
Trous dans la chaussée, route barrée, sentiment de se faire renverser : quand ce dernier kilomètre se passe mal, tout le trajet est découragé. À l’inverse, un motif très concret pousse dans l’autre sens. Les effectifs augmentent fortement, le parking sature, et venir à vélo évite de tourner une demi-heure pour finir sans place. Elle y voit une motivation supplémentaire.
Une prime de 250 euros pour 80 jours de vélo
UCB verse une prime annuelle à qui dépasse 80 jours de trajets à vélo sur l’année, d’un montant de 250 euros en 2025. Elle s’ajoute aux indemnités kilométriques légales. Le seuil compte des jours, pas des trajets, et il se rapporte à environ 220 jours travaillés par an, soit près de deux jours de vélo par semaine.
Ce calibrage est la partie intelligente du dispositif. Il n’est pas réservé aux cyclistes quotidiens : quelqu’un qui roule plutôt entre mars et octobre peut y arriver aussi. Stéphanie Roussel constate que l’argument financier fonctionne, des personnes lui ont dit que c’était ce qui les aidait à venir à vélo, parce que ça change le salaire à la fin du mois.
Ce que le vélo en entreprise demande comme infrastructures
Le site dispose de douches et de casiers. L’équipe étudie l’installation de casiers chauffants pour sécher vêtements et chaussettes après la pluie, avec une phase de test préalable plutôt qu’une installation générale d’emblée. S’y ajoutent des outils pour les petites réparations, une selle à resserrer ou un réglage à reprendre sur place, des pompes pour regonfler avant de repartir, et des points de recharge pour les vélos électriques.
Un manque subsiste, identifié pendant l’échange : plusieurs collègues passionnés de mécanique dépannent les autres, mais ils ne sont pas identifiés publiquement. Il faut passer par elle pour savoir qui appeler.
Les ambassadeurs vélo, le dispositif qui débloque
L’entreprise a formé des ambassadeurs vélo. La formation date un peu et demande à être refaite, ce qui a réduit la population d’ambassadeurs, mais le principe compte parmi les choses qui fonctionnent bien selon elle. Un ambassadeur montre l’itinéraire une première fois, ce qui compte beaucoup quand l’accès à une ancienne voie de chemin de fer est mal signalé. Il roule aussi avec le débutant dans le trafic, pour lui apprendre à se positionner, à dépasser une voiture, à vérifier qu’on l’a vu, à négocier un carrefour ou un rond-point.
Elle a lancé un appel à volontaires très simple : qui accepte de partager son itinéraire et ses compétences avec ses collègues. Les volontaires sont affichés, et leurs tracés visibles. Voir sur une carte que quelqu’un vient du même coin suffit parfois, sans même le contacter.
Le groupe de discussion comme service d’alerte
Le réseau social interne héberge un groupe de discussion pour les cyclistes. On y signale un trou dans la chaussée, un tronçon impraticable, un arbre tombé en travers du chemin. Stéphanie Roussel appelle parfois la commune pour faire dégager l’obstacle, et parfois c’est un collègue passé par là qui propose l’itinéraire de contournement qu’il a testé, avec ses inconvénients.
Elle en donne la raison de fond : elle ne prend pas tous les chemins qui mènent à l’entreprise, seulement le sien. La connaissance du terrain est nécessairement collective.
Le frein est mental avant d’être matériel
« On a plus facile de fonctionner sur des choses automatiques que sur des choses nouvelles qu'on apprend. »
Elle détaille le coût cognitif d’un premier trajet, et c’est la partie la plus utile de son analyse. Où se garer, comment passer, comment attacher le vélo, dans quelle poche mettre ses clés, penser à son badge, avoir des gants en hiver sous peine d’une mauvaise expérience. Une fois la routine installée, plus rien de tout cela ne se pense. Le second frein est psychologique : beaucoup se disent que le trajet complet est impossible, sans envisager de n’en faire qu’une partie à vélo, avec une portion en voiture ou en train.
Elle pose aussi la limite de son propre pouvoir d’action. Quand une personne lui dit avoir peur de mourir à un endroit précis, elle peut proposer un itinéraire plus sécurisé, ou de commencer le trajet plus loin en faisant une partie en voiture, mais l’infrastructure ne dépend pas d’elle.
La navette de gare, le covoiturage et le retour garanti
Le site est à 4 kilomètres de la gare de Braine-l’Alleud, ce qui bloquait le train. Une navette a été mise en place il y a quelques années, et le nombre de navetteurs a fortement augmenté, notamment depuis Bruxelles. Certains combinent les deux au fil des saisons, vélo l’été, train et navette l’hiver. Le covoiturage est encouragé par des primes journalières et une application de mise en relation.
S’y ajoute le retour garanti, ce dispositif qui promet à un covoitureur de rentrer si son conducteur doit partir en urgence.
« On a un retour garanti et en fait, d'expérience, ça ne sert pratiquement jamais parce que c'est plus un frein psychologique. »
Chez UCB, la règle est de chercher d’abord un autre collègue, puis de prendre un taxi remboursé en note de frais, sans contrat avec une société. Un collègue en a eu besoin le jour où son covoitureur est parti pour un accouchement, et trois demandes ont suffi à trouver une solution.
S’identifier à quelqu’un qui vous ressemble
« Moi, en tant que femme, parfois quand je vois des hommes qui viennent à vélo tous les jours et qui font, je sais pas, 30 km aller, 30 km retour, je me dis ouh, ça me semble pas très très accessible pour moi. »
Voir d’autres femmes de sa tranche d’âge change le calcul. C’est aussi la fonction des petits déjeuners cyclistes organisés pendant la semaine de la mobilité, et des promenades du temps de midi avec pique-nique dans un bois voisin, qui remettent en selle des gens qui n’avaient plus roulé depuis dix ou quinze ans. Les tests de vélos, cargo, longtail ou VTT électrique, et les achats groupés jouent le même rôle de levée de frein.
« Je pense que d'avoir quelqu'un qui est dédié à ces questions de mobilité, c'est important parce que ça permet d'y réfléchir spécifiquement. Si c'est le boulot de personne, personne ne sait y penser. »
Son conseil à qui hésite tient en peu de mots : essayer un jour où les conditions sont bonnes, se faire accompagner par un collègue si possible, et ne pas se décourager après un seul essai raté. Une fois par semaine est déjà un changement.
