L'épisode en détail
Emmanuelle Brunetti dirige le bureau bruxellois de Traject, à la fois bureau d'études et cabinet de conseil en mobilité, créé en 1992. Urbaniste de formation, arrivée du sud de la France il y a quatorze ans, elle travaille depuis presque treize ans sur la mobilité en entreprise, avec des équipes qui mêlent ingénieurs, sociologues, urbanistes et économistes. Elle résume le métier autrement que par la technique : « Nous, on aime bien dire qu'on est des change managers. »
Ce qui bloque la mobilité en entreprise
Les objections du personnel reviennent presque toujours les mêmes : c'est trop compliqué, je dois déposer les enfants, les transports en commun ne sont pas performants, le vélo est dangereux. À côté de ces freins vient une simple méconnaissance. Beaucoup de salariés ignorent quelle offre dessert leur domicile ou leur lieu de travail.
Derrière tout cela, il y a le coût mental du changement. Prendre sa voiture ne demande aucune réflexion, changer de mode en demande une.
« La plus grosse composante de nos projets, c'est l'être humain. Et donc, évidemment, l'être humain, c'est le plus complexe, parce que l'être humain, il fonctionne beaucoup à l'émotionnel, et l'émotionnel, ce n'est pas du tout rationnel. »
Le confort, un argument à ne pas balayer
Emmanuelle Brunetti valide la légitimité des réticences. Oui, il pleut. Oui, dans le train, on est avec des gens. Elle refuse le discours qui nie ces réalités et préfère déplacer la comparaison : une heure passée dans les bouchons est une heure de vie perdue, alors qu'une heure de train se travaille, se lit ou se dort. Le confort reste propre à chacun, et certains vivront toujours mieux leur trajet en voiture. Cela fait partie du cadre.
Les incitants qui fonctionnent
Elle prévient d'entrée qu'il ne faut pas attendre de résultats phénoménaux à court terme. Le premier incitant est financier. Une entreprise qui évite à son salarié d'avancer un abonnement de train de 1 200 euros par an produit un effet immédiat, en particulier chez ceux qui surveillent leurs dépenses. Le deuxième est pédagogique : les formations à la conduite dans le trafic transforment la peur du vélo en compétence. Selon elle, une personne qui accepte ce type de formation a déjà fait les trois quarts du chemin.
Le troisième tient à la répétition, et c'est celui que les entreprises ratent le plus souvent.
« Les actions one shot, ça sert à rien. Si une fois par an vous faites une action sur la mobilité, ok, vous avez coché la case obligatoire dans votre plan de déplacement d'entreprise, mais derrière, les gens, toute l'année, ils retombent dans leur mode de fonctionnement habituel. »
La mobilité en entreprise a changé de statut en treize ans
À ses débuts, les projets se menaient avec le seul référent mobilité, sans jamais croiser la direction, et l'équipe avait la sensation que le projet risquait d'atterrir dans un tiroir. Aujourd'hui, la commande vient parfois de la direction ou des directeurs de ressources humaines. Le sujet est devenu un argument d'attractivité et de rétention, particulièrement auprès des jeunes générations.
Le vélo électrique a fait basculer la pratique
Pour un trajet de 5 kilomètres dans Bruxelles, beaucoup de gens voient désormais le vélo comme un moyen de transport ordinaire, sans dimension sportive.
« Aujourd'hui, tu as des personnes tout à fait lambda qui font du vélo pour aller travailler parce que c'est un moyen de transport, et c'est même pas une question de faire du sport, c'est juste une question d'aller d'un point A à un point B. »
Le vélo à assistance électrique a démultiplié cette pratique en évacuant les objections du dénivelé et de la transpiration. Les parkings vélo et l'indemnité vélo se sont installés comme des acquis. Emmanuelle Brunetti corrige au passage le récit du gain de temps : ce que les gens cherchent, c'est la maîtrise de leur temps de trajet, la certitude d'arriver à l'heure prévue.
Construire une culture de la mobilité
« Il faut que la mobilité devienne un vrai sujet au même titre qu'une stratégie marketing. Il faut une stratégie mobilité. Ça doit avoir le même degré d'importance. »
La méthode qu'elle défend tient en quelques points. Nommer un mobility manager et lui donner du temps réel, pas cinq minutes de temps en temps. Accompagner les gens individuellement, parce que personne ne remet seul en cause vingt ans d'habitudes. Travailler dans la durée. Et raconter une histoire positive plutôt qu'un message de contrainte, en s'appuyant sur les collègues déjà convertis plutôt que sur une note de la direction. Les besoins ne se ressemblent d'ailleurs pas : une structure de mille personnes et une structure de cent n'appellent pas le même dispositif.
Elle y ajoute une exigence de courage. Il faut parfois accepter des décisions fortes et peu populaires, comme réduire un peu le nombre de places de parking voiture. Mais ce qu'elle décrit comme le plus efficace en mobilité, c'est le moment de rupture : une structure qui quitte la périphérie pour le centre de Bruxelles et qui perd des places de stationnement. À cet instant, les habitudes se renégocient d'un coup. Elle en pose aussitôt la limite, tout le monde ne peut pas s'installer au pied de la gare centrale.
Bruxelles, dix-neuf communes et des voitures immobiles
La Région bruxelloise cumule un statut de ville-région, dix-neuf communes avec chacune son bourgmestre et sa vision, et des flux quotidiens de navetteurs wallons et flamands. Depuis 2020, les infrastructures cyclables se sont multipliées rapidement, effet secondaire de la crise sanitaire. Le passage de la ville en zone 30 a rendu la cohabitation entre modes actifs et voitures nettement plus agréable. Reste un constat qu'elle pose crûment : l'espace public bruxellois est très fortement occupé par des voitures immobiles près de 95 % du temps.
La voiture de société, le système qu'elle supprimerait
Interrogée sur un souhait unique, elle répond sans détour : supprimer le système belge de la voiture de société, qu'elle juge injuste. Ce régime favorise le fait d'aller vivre plus loin et de rouler davantage en voiture. Elle nuance aussitôt. Certains habitent loin parce que l'immobilier bruxellois est très cher, d'autres parce qu'ils veulent une maison, et certains n'ont aucune alternative à la voiture. Le budget mobilité existe comme alternative, et elle imagine qu'il fera baisser peu à peu le nombre de voitures de société.
Sur la disparition de la voiture individuelle, elle reste mesurée. Elle aimerait dire qu'elle ne sera plus là dans trente ans, puis se reprend : trente ans, c'est demain, et dix ans encore plus.
