L'épisode en détail
Une thèse sur le vélo utilitaire entre Lyon et Hambourg
Manon Eskenazi a 30 ans et travaille au Laboratoire Ville Mobilité Transport, rattaché à l'École des Ponts et Chaussées et à l'université Gustave Eiffel. Sa thèse, soutenue en janvier 2022, compare les politiques cyclables et les pratiques du vélo utilitaire dans le Grand Lyon et à Hambourg.
Le choix de ces deux métropoles n'est pas anodin : toutes deux ont lancé des politiques vélo à la fin des années 90, mais avec des résultats très différents. La part modale du vélo était de 1 à 2 % à Lyon contre 12 % à Hambourg au début de la thèse (15 % aujourd'hui).
« On ne se met pas à faire du vélo parce qu'on a une piste cyclable en bas de chez soi. Ce qui va faire qu'on va se mettre au vélo, c'est tout un environnement, notamment un cercle social proche qui va familiariser, socialiser au vélo. »
Les infrastructures ne suffisent pas, mais sont indispensables
Le résultat central de la thèse est paradoxal. Les aménagements cyclables ne déclenchent pas directement la mise au vélo. Ils lèvent des freins (insécurité, inconfort), mais c'est l'entourage, les communautés de pratique, qui provoque le passage à l'acte. Un collègue, un ami, un voisin qui pédale chaque jour crée un effet d'entraînement plus puissant qu'une piste cyclable neuve.
Pour autant, les politiques cyclables restent essentielles : elles signalent que la ville prend le vélo au sérieux et créent un environnement favorable. C'est un préalable nécessaire, pas un déclencheur suffisant.
« Montrer que la ville fait quelque chose et développe une ville cyclable, ça crée un environnement favorable au développement des pratiques du vélo. »
Pour qui construit-on les aménagements cyclables ?
Manon soulève une question rarement posée : à qui s'adressent les aménagements ? Certains dispositifs, comme les doubles-sens cyclables dans des rues étroites, servent davantage à ralentir les voitures qu'à faciliter le déplacement à vélo. Les cyclistes ne s'y sentent pas forcément en sécurité.
La question se dédouble : faut-il aménager pour ceux qui font déjà du vélo (pour les fidéliser) ou pour ceux qui pourraient s'y mettre (pour les convertir) ? Et où aménager ? Si l'on veut sortir de l'image du vélo réservé aux centres-villes, il faut penser les infrastructures en périphérie aussi. Hambourg l'avait compris dès 1998 avec son concept de véloroutaines : 14 lignes sur 280 km, pensées comme un réseau de transport structurant.
Les coronapistes, accélérateur confirmé
La pandémie de Covid a joué un rôle d'accélérateur. Les collectivités ont dû proposer une alternative aux transports en commun et ont déployé des coronapistes en urgence. L'observation de Manon : les villes déjà engagées dans des politiques cyclables ont simplement implémenté plus vite des projets qu'elles avaient dans les cartons.
« On a vu des départements prendre une voie sur deux sur les routes départementales. Ce qui était quand même un peu du jamais vu. »
Les comptages montrent que même après la baisse post-déconfinement, le nombre de cyclistes reste supérieur à l'avant-Covid. Ce n'est pas un épisode isolé : la grève SNCF-RATP de fin 2019 avait déjà provoqué un pic similaire. Chaque crise des transports pousse une vague de nouveaux cyclistes vers le vélo, et une partie d'entre eux y reste.
Le co-vélotaf pour lever la peur
Quand on lui demande comment promouvoir le vélotaf, Manon met en avant une initiative née pendant les grèves : le co-vélotaf. Le principe est simple : un cycliste expérimenté accompagne un débutant sur un trajet commun. Pas besoin de tandem, chacun pédale sur son propre vélo.
« Il y a aujourd'hui beaucoup de gens qui ont une crainte du vélo, qui ont peur de ne pas savoir comment se comporter dans la circulation. Faire du vélo avec quelqu'un, ça aide à lever pas mal de freins. »
Les vélo-écoles complètent ce dispositif pour ceux qui ne savent pas rouler ou qui ont peur de se remettre en selle en milieu urbain. C'est cohérent avec les résultats de sa thèse : la socialisation au vélo par les pairs est le levier le plus puissant.
D'un vélo pourri à Véligo, puis au vélo mécanique
Manon elle-même n'est pas une vélotaffeuse de longue date. Sa première tentative en Master 1 avec un vélo trop médiocre pour grimper les côtes l'avait dégoûtée. C'est à Hambourg, pendant son terrain de thèse, qu'elle redécouvre le vélo en libre-service. Puis à Lyon avec un vélo emprunté. Puis à Paris avec un Véligo loué pendant neuf mois, pour traverser le bois de Vincennes et longer les bords de Marne jusqu'à Champs-sur-Marne, 20 km de trajet bucolique.
« J'avais l'impression d'être deux ou trois fois par semaine un peu en vacances. »
Aujourd'hui, elle roule sur un vélo mécanique retapé dans un atelier d'auto-réparation, complété par de l'intermodalité vélo-RER. Son équipement est minimal : une cape de pluie, et une belle sacoche qui attend encore un porte-bagages.
