L'épisode en détail
L'aménagement cyclable idéal : séparation physique ou environnement favorable
Pour Florian Bonet, expert en infrastructures de transport chez Egis, un bon aménagement cyclable prend deux formes. Soit une piste complètement séparée de la circulation automobile, quand le trafic reste dense et rapide. Soit un « non-aménagement » : des vélos qui circulent dans la rue, mais où un plan de circulation a réduit le nombre et la vitesse des véhicules motorisés.
« Un bon aménagement cyclable, c'est un environnement favorable à la pratique du vélo. C'est l'aménagement qu'on oublie souvent et pourtant le plus simple à mettre en œuvre d'un point de vue technique. »
Florian travaille à la charnière entre les architectes paysagistes qui dessinent les aménagements et les spécialistes de la voirie. Son objectif : des espaces à la fois qualitatifs, sécuritaires et attractifs pour augmenter la part modale du vélo et des transports en commun.
Le plan de circulation : l'outil sous-estimé du report modal
Les plans de circulation sont l'outil le plus sous-estimé du développement cyclable. En modifiant les sens de circulation, en supprimant le trafic de transit dans certains quartiers, on crée des axes apaisés où le vélo trouve sa place sans infrastructure lourde. Selon les études citées par Florian, le ratio entre plan de circulation et infrastructure séparée serait de l'ordre de 80/20 à 50/50.
L'avantage : c'est rapide et peu coûteux à mettre en œuvre par rapport à un réaménagement complet de façade à façade. Et le report de trafic n'est jamais de 100 %. Une partie du trafic « s'évapore » : certains automobilistes changent de trajet, d'horaire ou de mode de transport. C'est précisément l'objectif recherché.
Carrefours mal conçus : le maillon faible des aménagements cyclables
Un aménagement cyclable de 10 km peut perdre toute sa valeur à cause de carrefours mal traités. Florian décrit le scénario classique : 8 à 9 km de section courante de bonne qualité avec séparation physique, puis une dizaine de carrefours où la sécurité se dégrade. Résultat : des cyclistes qui jugent l'axe trop anxiogène et préfèrent un itinéraire non aménagé mais plus calme.
« On fait un aménagement qui fait 10 km, on va réaménager 8, 9 km en section courante de bonne qualité, et on va avoir une dizaine de carrefours traités pas correctement. Ça fait perdre de la qualité à l'aménagement. »
Les solutions existent : décalage de la piste cyclable pour orthogonaliser les trajectoires, zones tampons de visibilité bidirectionnelle (recommandations du CEREMA), phases de feu dissociées ou vert anticipé pour les vélos et piétons. Chaque carrefour s'étudie au cas par cas, mais l'enjeu est clair : ne pas sacrifier la qualité aux intersections.
Emportiérage, angles morts : les accidents les plus fréquents
Trois types d'accidents dominent la sinistralité cycliste. Le premier : l'automobiliste qui tourne à droite sans vérifier son angle mort, fauchant le cycliste qui circule le long de la voie. C'est le scénario qui a causé le décès de Paul Vary à Paris. Le deuxième : l'emportiérage, quand un passager ouvre sa portière dans la trajectoire du cycliste sur une bande cyclable longeant du stationnement en longueur.
« La bande cyclable aujourd'hui, c'est vraiment la fausse bonne idée. »
Florian est catégorique : dans les aménagements neufs, la bande cyclable le long du stationnement ne devrait plus exister. La solution : placer les vélos de l'autre côté des véhicules stationnés, avec une bande d'écart de sécurité. Le troisième type d'accident, les angles morts des poids lourds, reste le plus mortel. La formation, l'information et l'aménagement des carrefours sont les trois leviers pour le prévenir.
Commerces et voiture en ville : déconstruire les mythes
La crainte des commerçants face à la réduction du trafic automobile est l'un des principaux freins politiques. Pourtant, les études montrent que la clientèle des commerces de proximité vient majoritairement en transports en commun, à pied ou à vélo. Même parmi ceux qui arrivent en voiture, beaucoup déclarent pouvoir changer de mode.
Florian constate que toutes les collectivités, tous bords politiques confondus, ont aujourd'hui conscience de la nécessité de développer les aménagements cyclables. La différence se joue sur la vitesse d'exécution. Lyon et Paris veulent aller vite, d'autres agglomérations considèrent encore que « c'est des trucs de grosse ville », alors que les distances domicile-travail y sont souvent tout aussi compatibles avec le vélo.
Vélo et transports en commun : alliés dans l'espace urbain
Florian travaille régulièrement sur des projets de tramway et de bus à haut niveau de service. Une plateforme tram double sens occupe 6 à 7 mètres de large, ce qui comprime l'espace restant. Le défi : ne pas sacrifier l'aménagement cyclable au profit du transport en commun.
Des solutions créatives existent. À Lyon et à Caen, certains tronçons de tram passent sur voie unique en alternat pour libérer de l'espace. Aux carrefours, les vélos et piétons peuvent profiter de la phase de passage du tram pendant que les autres flux sont au rouge. Ces solutions font du vélo et du transport en commun des alliés plutôt que des concurrents.
Le report modal : une question de hiérarchie des priorités
Ajouter des voies automobiles n'a jamais fluidifié le trafic. Ce paradoxe, déjà décrit par Stein van Oosteren sur ce podcast, est confirmé par Florian : la ville est dense, elle sature vite sous le poids de la voiture individuelle. La variable d'ajustement, dans la pyramide des mobilités, doit être l'automobile. Pas le vélo, pas le piéton, pas le transport en commun.
« Ce n'est pas en rajoutant des voies supplémentaires qu'on trouve de la fluidité dans le trafic routier. Ça a été expérimenté depuis des dizaines et des dizaines d'années. Ça va dans le mur. »
