L'épisode en détail
Le différentiel de vitesse, vrai sujet de la cohabitation urbaine
Erwan Segalen travaille chez Décathlon Belgique depuis une quinzaine d'années. Passé par les magasins d'Anderlecht et d'Evere (le siège belge, près de l'aéroport de Zaventem), il a été responsable de marché sur la mobilité pendant sept ans avant de monter un projet B2B autour du leasing vélo, en partenariat avec des sociétés comme O2O Cycles. Son observation de la mobilité urbaine va au-delà du vélo : ce qui l'intéresse, c'est comprendre pourquoi les gens ne considèrent pas des alternatives à la voiture pour des trajets de 30 km qui prennent une heure et demie dans les bouchons.
Du sport au transport : le basculement de 2020
Erwan identifie deux vagues distinctes après le Covid. La première, sportive : les gens confinés s'achetaient un vélo pour s'oxygéner, pas pour aller au travail. La seconde, utilitaire : en découvrant que les distances étaient plus courtes qu'ils ne l'imaginaient, certains ont commencé à considérer le vélo comme une alternative crédible à la voiture.
À Bruxelles, le phénomène a été amplifié par les coronapistes : en une nuit, des voies cyclables et des sens interdits ont été ouverts aux vélos, en profitant de la baisse du trafic automobile. Ces deux facteurs conjugués ont implanté le vélo durablement dans le paysage bruxellois.
« On a vu la mutation quand le monde du vélo est passé de "le vélo c'est un truc juste pour faire du sport" à "tiens, potentiellement ça peut être considéré comme un moyen de transport alternatif". »
Décathlon a joué un rôle dans cette démocratisation, notamment avec le longtail accessible autour de 2 500 à 3 000 euros, qui a ouvert le marché à des familles qui ne voulaient pas mettre 6 000 ou 7 000 euros dans un cargo.
La vitesse, clé invisible de la cohabitation
Lors d'une formation à l'Urban Cycling Institute d'Amsterdam, Erwan a découvert des images du début du 20e siècle montrant piétons, calèches, chevaux et premiers vélos cohabitant sans tension. L'explication : tous ces modes de transport roulaient à la même vitesse.
Aujourd'hui, dans le même espace urbain, on trouve des villes à 30, des vélos limités à 25, des speed pedelecs à 45, des trottinettes parfois débridées à plus de 90, et des voitures capables de 200. Ce différentiel de vitesse crée des tensions entre usagers qui ne perçoivent pas l'environnement de la même manière selon leur mode de transport.
« Ce qui a pu cohabiter à l'époque, c'est une notion de vitesse qui est frappante. Tous ces modes de transport, quels qu'ils soient, sont à la même vitesse. »
Erwan refuse de stigmatiser un mode de transport en particulier. Pour lui, le problème n'est pas « la voiture contre le vélo » mais un décalage de rythme et de perception dans l'espace public. Amsterdam a récemment réduit la vitesse à 15 km/h dans son centre pour réduire le gap entre piétons et cyclistes. Au bois de la Cambre à Bruxelles, des blocs de pierre ont été installés pour ralentir les vélos, une décision qui reste discutée.
L'espace public plutôt que la vitesse seule
L'anomalie dans le paysage urbain, selon Erwan, n'est pas tant la vitesse que l'occupation de l'espace. Un véhicule de 4 mètres sur 2, pesant 2 tonnes, pour transporter une seule personne : le ratio est difficile à justifier face à des modes de transport plus compacts. Les collectivités ont plus de facilité à réguler le type de véhicule qui entre dans une zone qu'à reconstruire la chaussée.
« Aujourd'hui, quand tu as un véhicule de 2 tonnes pour transporter une personne, oui, ça pose question dans la place que ça consomme sur l'espace public. »
Le vol, premier frein à la pratique
Un chiffre frappe : quand quelqu'un se fait voler son vélo, dans un tiers des cas, il ne refera plus de vélo. C'est un frein considérable quand on sait déjà le temps qu'il faut pour convaincre quelqu'un d'essayer.
Erwan a cofondé Owlee, une application mobile de référencement des emplacements de stationnement sécurisés, une sorte de TripAdvisor du parking vélo. L'aventure a pris fin : même en indiquant où garer son vélo, impossible de garantir l'absence de vol. « Une bonne idée, ce n'est pas forcément un bon business. »
Sa conviction : la prochaine avancée majeure viendra de celui qui offrira la certitude absolue que ton vélo sera là quand tu reviens. Il cite Amsterdam, où les gares disposent de méga-parkings vélo sécurisés avec vigile à l'entrée, et où les vélos stationnés illégalement sont enlevés par la ville.
L'expérience cycliste, plus qu'une piste cyclable
Ce qu'Erwan retient d'Amsterdam, c'est la culture de l'expérience cycliste au sens large. Pas seulement des pistes cyclables, mais des trajets agréables, moins de feux rouges, du stationnement sécurisé à l'arrivée. L'ensemble crée une expérience de déplacement qui donne envie de continuer.
« Je ne pense pas qu'on arrivera à mettre plus de gens à vélo si on leur dit achetez-vous deux vélos, une bouse à 100 euros et un beau vélo pour aller chercher votre baguette le dimanche. »
Décathlon au-delà de la vente de vélos
Erwan insiste sur la culture d'entreprise Décathlon : recruter sur les valeurs plus que sur le CV, un rapport valeur-prix plutôt qu'être le moins cher, et une mission de démocratisation du sport. En Belgique, le constat est alarmant : près de 80 % des enfants entre 11 et 17 ans ne font plus de sport.
La marque Van Ryssel illustre l'évolution de Décathlon vers le haut de gamme, avec une présence en World Tour, tout en maintenant l'accessibilité. L'enseigne explore aussi la location et la circularité : l'utilisation plutôt que la possession.
Son conseil pour débuter le vélotaf : ne pas commencer par le matériel. Contacter une ASBL ou un organisme comme Pro Velo ou Espace Mobilité qui propose de la mise en selle personnalisée. Ils étudient le trajet le plus sûr et le plus agréable depuis ton domicile, roulent à côté de toi, et t'expliquent comment te positionner sur la voie publique. « Le meilleur trajet à vélo n'est pas forcément le plus court. »
