L'épisode en détails
Quentin Colmant dirige Qover, une insurtech bruxelloise d’environ 150 salariés qui couvre 11 millions de personnes en Europe. Il vélotafe depuis cinq ans entre Tervuren et le quartier du Trône, et il parle d’assurance vélo avec une franchise rare dans son secteur : les marges y sont dérisoires, la plupart des refus d’indemnisation sont évitables, et beaucoup de cyclistes se croient couverts alors qu’ils ne le sont pas.
Le mythe de l’assurance habitation
C’est la question qui revient le plus régulièrement. Dans un contrat habitation, le vélo est traité comme un objet du foyer, au même titre qu’un divan ou une armoire.
« Ça veut dire que le vélo, il est effectivement couvert au sein d'une assurance habitation contre le vol, mais uniquement s'il a été volé quand il était dans la maison. »
Il précise le périmètre : dans la maison ou dans une dépendance de type garage, et à condition qu’il y ait eu effraction. Trois limites s’ajoutent. Les assureurs ont tendance à déprécier la valeur sur trois à quatre ans, si bien qu’un vélo acheté 3 000 euros et volé au bout de deux ans ne vaut plus grand-chose à leurs yeux. La franchise est élevée. Et le plafond par objet écrase tout : on peut être couvert pour 30 000 euros de vol au total, avec un maximum de 500 euros par objet. Un cadre carbone abîmé lors d’une chute en forêt, lui, n’entre dans aucune de ces cases.
Les trois briques d’un contrat spécialisé
Chez un spécialiste comme Qover, le contrat couvre le vol, les dégâts matériels au vélo et à ses accessoires, et l’assistance. Le vol y est couvert en rue comme à la maison, de jour comme de nuit, à condition de respecter les règles d’attache, alors que certains assureurs excluent le vol à l’extérieur pendant la nuit. La batterie fait l’objet d’une couverture propre, ce qui compte : il se vole presque autant de batteries que de vélos dans les grandes villes.
Beaucoup de contrats spécialisés couvrent aussi les dégâts matériels que le cycliste s’inflige lui-même, une pédale cassée ou une roue voilée après une chute, dès lors que le vélo devient inutilisable. Les dommages purement esthétiques restent exclus, sous peine de rendre la prime impayable. Sur l’assistance, Qover promeut le remboursement des frais de rapatriement plutôt que l’envoi d’un dépanneur. La raison est pratique : tomber en panne au Mont Ventoux et attendre une camionnette peut prendre trois heures, quand un taxi ou un bus règle le problème tout de suite.
À partir de quelle valeur une assurance vélo se justifie
Sa réponse est directe. Pour un vélo acheté 300 ou 400 euros, payer une assurance n’a pas beaucoup de sens. Le raisonnement s’inverse au-delà de 3 000, 4 000 ou 5 000 euros, où le contrat devient utile. L’ordre de grandeur cité pour un vélo à 3 000 euros tourne autour de 100 euros par an, soit 7 à 8 euros par mois en mensualisé, avec une franchise de 50 ou 100 euros, ou 10 % de la valeur.
Pourquoi l’assurance vélo rapporte quatre euros par contrat
Le détail économique explique presque tout le reste du secteur. Sur une prime de 100 euros, la taxe d’assurance prélève 9 à 10 %, davantage dans certains pays. Le ratio sinistres sur primes absorbe 60 à 70 % du montant hors taxe. Il reste 20 à 30 % pour couvrir la gestion, la distribution, la technologie, le coût du capital et le bénéfice.
« En fait, peut-être qu'une marge pour l'assureur, c'est de 3 à 4 euros par assurance vélo par an. »
À ce niveau, le moindre frais administratif efface l’exercice : un envoi recommandé, obligatoire avant résiliation pour non-paiement dans beaucoup de juridictions, coûte 15 euros, soit quatre ans de bénéfice sur un contrat. Quentin Colmant en tire une conséquence directe sur la façon dont le public juge les assureurs.
« Il faut arrêter de croire que quand la compagnie d'assurance refuse de couvrir, c'est qu'elle veut faire plus de marge. La réalité, c'est que quand une compagnie d'assurance paye, ce n'est pas l'assureur qui paye, c'est la collectivité qui paye. »
Le cadenas décide de l’indemnisation
Chez Qover, quatre refus d’indemnisation sur cinq tiennent à deux causes seulement : un vélo qui n’était pas attaché à un point fixe ancré au sol, ou un cadenas insuffisant. Les exigences de l’assureur sont précises, label européen ART de catégorie 2 minimum, et pour la marque Abus, niveau 10 ou plus. Quentin Colmant s’étonne encore de voir des vélos attachés à un support en bois, qu’il suffit de couper.
Sur le lieu de stationnement, son conseil va à rebours de l’intuition : les abords de gares sont les pires endroits, avec les recoins de rue mal éclairés. Mieux vaut un endroit passant, éclairé, visible depuis la rue.
La franchise, un outil de prévention
« Il faut comprendre que la franchise, c'est le meilleur outil qui est mis en place pour la prévention. »
La même logique gouverne les exclusions, alcool et courses improvisées entre cyclistes : elles orientent le comportement. Il démonte au passage un argument commercial courant. Un assureur qui promet 20 % de réduction au bout d’un an sans sinistre a forcément gonflé son prix de départ de 20 %. Et une prime qui augmente sans sinistre ne traduit pas une mauvaise foi : le coût des pièces et de la main d’œuvre a fortement augmenté ces dernières années.
Le casque, ce qui le choque le plus
« Quelque chose qui me choque énormément, c'est le nombre de gens qui ne portent pas le casque à vélo. »
Il connaît les arguments contraires et concède que le casque peut créer un sentiment de surprotection, voire exacerber la prise de risque. Il maintient son avis, en rappelant un point que peu de cyclistes appliquent : un casque s’use et se change régulièrement, comme une paire de chaussures de course qu’on remplace tous les 500 à 800 kilomètres. Ses observations de terrain le font sourire, entre Knokke où personne ne veut abîmer son brushing et Paris où il voit encore moins de casques qu’à Bruxelles.
Le risque vu depuis la selle d’un assureur
Ses quelques chutes en cinq ans viennent de sa propre prise de risque, et ses plus grosses frayeurs viennent des piétons sur les bandes partagées bruxelloises, très peu des voitures. Il rappelle que le cycliste a le statut d’usager faible en droit de la responsabilité civile : si une voiture klaxonne et qu’il tombe à cause de cela, la voiture est en tort. Ce qui ne change rien à sa règle de départ, l’usager faible reste celui qui doit se protéger lui-même.
Attacher son vélo à un point fixe avec un bon cadenas relève selon lui de la moindre des choses, par respect pour les autres cyclistes, dont la prime dépend du comportement collectif. Chez Qover, la politique interne suit le même raisonnement. L’entreprise finance 80 % du leasing d’un vélo, plafonné à 3 000 euros par an, en échange d’un engagement à venir majoritairement à vélo, et choisit ses bureaux en fonction des parkings vélo, des douches et des casiers. L’argument est économique et social à la fois : une place de parking voiture à Bruxelles coûte 150 à 200 euros par mois, et il voit dans le parking d’entreprise un avantage salarial indirect peu égalitaire.
