L'épisode en détails
Jean-François Dhinaux, fondateur d’Asphalt
Jean-François Dhinaux a plus de 50 ans et cinq aventures entrepreneuriales au compteur. Avant le vélo, il a travaillé dans le digital, la distribution, la vente à distance, puis dans l’investissement. Il a accompagné Michel Leclerc (fondateur de Decathlon) sur sa holding personnelle et codirigé le fonds ViaID (Mobivia/Norauto/Midas), spécialisé dans les nouvelles mobilités. C’est là qu’il a découvert le potentiel du vélo au quotidien, notamment via le déploiement du nouveau Vélib’ à Paris, le plus gros système de vélos en libre-service au monde. En septembre 2020, il crée Asphalt pour développer le vélo de fonction en France.
Le Covid comme détonateur
Jean-François avait le projet en tête depuis plusieurs années, nourri par l’observation du marché allemand où le vélo en entreprise se compte déjà en millions d’unités. Mais la culture du vélo au quotidien n’existait pas en France. Le premier déconfinement a tout changé : les coronapistes étaient saturées dès leur ouverture, les gens découvraient qu’aller au travail à vélo n’avait rien de compliqué. C’était le moment de lancer Asphalt.
« Quand on a repris pour quelques jours le vélo tous les jours, on se rend compte que ce n'est pas compliqué. On a évité les bouchons, on a eu un sas de décompression. Et on y reprend goût. »
Le vélo de fonction, un marché B2B en construction
Asphalt ne vend pas de vélos aux particuliers. Le client, c’est l’employeur. L’entreprise met à disposition un vélo (souvent à assistance électrique) que le collaborateur choisit dans un catalogue. L’employeur prend en charge tout ou partie du coût. Le collaborateur bénéficie d’un vélo entretenu, assuré contre la casse et le vol, avec formation à la sécurité routière incluse. En France, des dispositifs fiscaux permettent des exonérations de charges et des aides de l’État, ce qui réduit le coût pour l’employeur tout en offrant un avantage élevé au salarié.
Le marché B2B n’a pas subi la même bulle que le retail vélo post-Covid. Asphalt n’a jamais fait une année en dessous de x2,5 en chiffre d’affaires. Le vrai ralentissement est venu de la crise ukrainienne début 2023, quand les grands groupes ont gelé tous les projets non vitaux. Six mois plus tard, les budgets étaient débloqués et la croissance repartait.
« Ce moment de pause a été très difficile à vivre. Mais à posteriori, c'est la meilleure chose qui nous soit arrivée. On est passé d'une start-up à une entreprise rentable et durable. »
65 % des trajets urbains en voiture font moins de 3 km
Le chiffre est posé dès le début de l’épisode. 65 % des trajets effectués en voiture en ville en France font moins de 3 km. Jean-François ne parle pas de vélo sportif ni de vélo loisir. Il parle d’un moyen de transport pour les trajets de 1 à 10 km, là où la voiture n’a pas de sens. Le vélo à assistance électrique a rendu ce transfert accessible à des publics qui n’auraient jamais envisagé le vélotaf autrement.
« Le vélo, ce n'est pas du sport. C'est un moyen de déplacement. Et c'est le moyen le plus adapté quand je dois faire entre 1 km et 10 km. »
Pourquoi passer par l’employeur
Le trajet domicile-travail dicte le mode de transport principal. Cinq jours sur sept, le premier véhicule prêt à partir le matin est celui qu’on utilise aussi le week-end. Si c’est le vélo, il finit par servir pour les courses, pour emmener les enfants, pour les déplacements du quotidien. Jean-François décrit un cercle vertueux : certains finissent par choisir l’école des enfants ou leur employeur en fonction de l’accessibilité à vélo.
L’employeur a aussi une obligation légale de sécurité sur les trajets domicile-travail. Paradoxalement, mettre en place un programme de vélo de fonction protège mieux l’entreprise que de simplement encourager les salariés à venir à vélo avec leur propre matériel, souvent mal entretenu et sans formation.
« La pire des choses pour une entreprise, c'est de donner une prime vélo et de voir des collaborateurs qui viennent avec des vélos pas entretenus, débridés, sans formation. C'est là où il y a un risque. »
La France, 40 ans de retard à rattraper
En Allemagne, 12 % des trajets quotidiens se font à vélo. En France, entre 3 et 4 %. L’écart remonte aux années 70 : la France a choisi le tout-gasoil et oublié le vélo dans ses politiques d’urbanisme. Les Pays-Bas, à la même époque, ont fait le choix inverse alors que leurs villes étaient plus envahies par les voitures que les villes françaises. En Allemagne, la culture du vélo a été maintenue dès l’enfance : les enfants y vont à l’école à vélo dès le primaire. En France, ce n’est toujours pas la norme.
Le Covid a relancé la machine, mais l’infrastructure ne suit pas assez vite. Les pistes cyclables créées aujourd’hui sont saturées presque immédiatement. C’est le goulot d’étranglement : les usages sont là, mais l’équipement urbain est en retard.
Un business de passionnés, pas un plan pour devenir riche
Jean-François cite un vieux vendeur de vélo : « Si tu veux devenir riche, ne fais pas ton business dans le vélo. » Livrer un vélo de fonction, c’est livrer un vélo, un casque, un gilet, des accessoires, chacun avec ses tailles et coloris. Contrairement à une voiture, un vélo neuf se dérègle dans les premières semaines. C’est un objet mécanique qui demande un suivi serré. Le marché est cyclique, les marges sont faibles, et la passion est le seul carburant qui tient sur la durée.
Asphalt rejoint un groupe européen
Pour rassurer les grands employeurs qui hésitent à s’engager avec une start-up de cinq ans sur des contrats de trois ans minimum, Asphalt intègre un groupe européen d’acteurs du vélo en entreprise. L’objectif : proposer l’offre la plus solide du marché français, avec une taille critique et une présence dans plusieurs pays. Asphalt travaille déjà en partenariat avec Ayvens (ex-ALD Automotive), le leader mondial du leasing automobile, pour qui ils opèrent le volet vélo.
« En Allemagne, quand une boîte ne propose pas de dispositif d'aide à l'acquisition de vélo dans son package, ce n'est pas une belle marque employeur. C'est ce qu'on espère développer en France. »
Un modèle économique qui récompense l’usage
Asphalt inverse la logique du leasing automobile. Là où une voiture de fonction pénalise le dépassement kilométrique, Asphalt veut que le collaborateur roule le plus possible. Plus le vélo est utilisé, moins il coûte. Si le vélo n’est pas utilisé, il est repris. L’idée est contre-intuitive d’un point de vue financier, mais elle attire les employeurs engagés et développe le volume, qui reste le vrai moteur de rentabilité.
Ce qu’on retient
Jean-François Dhinaux montre que le vélo de fonction n’est plus un gadget RH. C’est un levier de transformation des habitudes de mobilité, à condition de passer par l’employeur plutôt que par le consommateur. Le trajet domicile-travail est le point d’entrée : une fois le vélo installé dans le quotidien, il change la façon de consommer, de se déplacer et de penser ses choix de vie. Le conseil de Jean-François : essayer une semaine, pas un jour. Et commencer en septembre, pas en janvier.
